Coches 2000 "ARCO"

ricardo78 escribió:

Aquí se está planteando que los coches tenían que haber sido fabricados en acero inoxidable para no oxidarse, y otras personas plantean que si hacen eso serían más peligrosos en caso de accidente, algo que no sé de dónde sacan, porque estamos hablando de materiales y no de técnicas constructivas, dimensionamiento, ni nada más que eso, el material.

El acero al carbono no es ni mejor ni peor que el acero inoxidable en la construcción de material rodante, uno necesita cuidados contra la corrosión que el otro no.
Evidentemente, en la elaboración o adaptación del proyecto hay que tener en cuenta las características de ambos.
No creo que el acero inoxidable Corail sea más o menos seguro que los arcos.

Yo tampoco lo creo, al menos no mientras no vea algo mas tecnico y argumentado que opiniones basadas en prejuicios y comparaciones con vehiculos que no tienen nada que ver con los Arco ni los Corail

En cualquier caso yo no hable para nada de seguridad sino de durabilidad y en ese aspecto las carrocerias de los Corail en inox han resistido mucho mejor el paso del tiempo que los 10.000/Arco, aun teniendo ambos tipos de coche mas o menos la misma edad y habiendo pasado los segundos por varios repintados (Estrella, Danone, Arco, Pantone...)

A los Corail en todo ese tiempo se les ha puesto algún vinilo identificativo (1ª, 2ª, Cafeteria, etc) y poco mas

Cuatrocientos40 escribió:

El que tiene que mostrar las pruebas es el que acusa, no el que se defiende.
¿Hay algún informe que diga que el uso de acero inoxidable hace al vagón más peligroso respecto al acero al carbono o el aluminio?

Y el cherripicking (elegir cerezas) no me vale. ¿Por qué SNCF y no DB o Renfe? Ah, porque tienen accidentes de alta velocidad donde las cifras de muertos ya no son tan bonitas.

Las pruebas tiene que mostrarlas todas las partes, esto no es un juicio sino un debate. Todas las ideas/posiciones deberían estar apoyadas por datos, no solo las que no nos gustan...

Llamar un accidente de Alta Velocidad a los ocurrido en Angrois, es utilizar el calzador pero bien. Un tren que circulaba bajo el amparo del ASFA bajo mi punto de vista no es un tren de alta velocidad. Aun así, es el único accidente de tren de AV en España, y no quiero pensar que hubiera pasado si en vez de un Talgo indeformable hubiéramos tenido una composición de vagones... (bueno si, el accidente de a continuación da algunas pistas) De Alemania tampoco de suena haber escuchado grandes accidentes de ICE salvo el de Eschede (al cual voy a volver en un momento), en Italia tres cuartas partes de lo mismo, la alta velocidad no es ni de lejos donde mas accidentes se producen.

Cuatrocientos40 escribió:

Aquí se está planteando que los coches tenían que haber sido fabricados en acero inoxidable para no oxidarse, y otras personas plantean que si hacen eso serían más peligrosos en caso de accidente, algo que no sé de dónde sacan, porque estamos hablando de materiales y no de técnicas constructivas, dimensionamiento, ni nada más que eso, el material.

Creo que te equivocas de planteamiento, yo defiendo que las composiciones de vagones sueltos en caso de accidente es un peligro, por el efecto acordeón. Y te pongo varios ejemplos de diversos paises para que veas:

Accidente de Eschede, efecto acordeon de libro:



Incidente de choque a baja velocidad de dos 103 (otra vez, composiciones de coches) en el túnel de lavado:



Resultado, no me quiero imaginar que pasará a alta velocidad, parece que no han aprendido nada los alemanes desde Eschede...



Detalle de los morros, por el estado parece indicar que no iban muy rápido

Vayamos ahora a las composiciones indeformables de bogie compartido, un TGV Duplex choca contra un desprendimiento de tierra a 270 km/h, resultado, solo la maquina invade el galibo de la otra vía, justamente el unico sitio donde tenemos un enganche clasico:



Y el desprendimiento:




El 21 de Diciembre de 1993 un TGV Réseau paso a 294 km/h por el siguiente agujero (de 7x4 metros y 1.5 metros de profundidad):



Solo los últimos cuatro coches mas la locomotora de cola descarrilaron con solamente una persona herida leve. Según los expertos el bogie compartido tubo un papel crucial en que el tema no fuera a más. Ejemplos de estos tengo más por si no te son suficientes

Saludos

En cualquier caso yo no hable para nada de seguridad sino de durabilidad y en ese aspecto las carrocerias de los Corail en inox han resistido mucho mejor el paso del tiempo que los 10.000/Arco, aun teniendo ambos tipos de coche mas o menos la misma edad y habiendo pasado los segundos por varios repintados (Estrella, Danone, Arco, Pantone...

Sí es cierto que los carros corail y sorefames ic, estos últimos datan de 1963 y están autorizados a 200km / h, realmente tienen una excelente durabilidad de la carrocería, sin embargo para que los arcos presenten la oxidación que presentan, cuestiono que sean han reparado convenientemente las manchas de óxido.
Pero también es importante tener en cuenta que sus carruajes siempre han estado expuestos a un clima un poco más extremo que los portugueses. Aquí rara vez alcanzamos temperaturas bajo cero y tú en el norte es extremadamente común, solo mira que nunca tuvimos quitanieves.

Cualquiera que tenga un coche en propiedad sabe que hay que lavarlo con frecuencia para que las capas protectoras de laca y pintura no se estropeen.

En ese caso, hay que corregir fallos y repintar/lacar. ¿Por qué? Para que el agua, la humedad y demás "agresores" no lleguen NUNCA a la chapa.

Los coches de viajeros del ferrocarril, EXACTAMENTE IGUAL. No tienen bula papal contra los agentes atmosféricos.

Así que, antes de sostener como que tal o cual serie de coches ha resultado peor que otra, habría que comparar un listado de las operaciones de mantenimiento en los mismos.

QUE YO ME HE HINCHADO A HACER VIAJES DE LARGO RECORRIDO EN COCHES CONVENCIONALES CON CHAPA OXIDADA AL AIRE (series 9000, 1000, 12000 y camas)

Saludos
Carrington, alucinado de que los coches de viajeros recibieran ese trato

luisma2494 escribió:

Cuatrocientos40 escribió:

El que tiene que mostrar las pruebas es el que acusa, no el que se defiende.
¿Hay algún informe que diga que el uso de acero inoxidable hace al vagón más peligroso respecto al acero al carbono o el aluminio?

Y el cherripicking (elegir cerezas) no me vale. ¿Por qué SNCF y no DB o Renfe? Ah, porque tienen accidentes de alta velocidad donde las cifras de muertos ya no son tan bonitas.

Las pruebas tiene que mostrarlas todas las partes, esto no es un juicio sino un debate. Todas las ideas/posiciones deberían estar apoyadas por datos, no solo las que no nos gustan...(...)
Saludos

Las pruebas las muestran los que lanzan las teorías. La ciencia funciona así, si propones algo lo tienes que demostrar.

Respecto a lo de los bogies compartidos, es un tema del que no opino, pero me gustaría indicar que hay muchos intereses comerciales, y hay que tener cuidado de dónde leemos las teorías, porque puede haber influencias.

Los accidentes que has mostrado tienen naturalezas bastante diferentes, no es lo mismo un choque donde la velocidad final es cero por la presencia de un obstáculo frontal, que uno donde el vehículo avanza libremente tras el descarrilo.

Y insisto en que no digo una cosa ni la contraria, solo planteo algunos detalles a tener en cuenta.

Buenas tardes,
En este País no sabemos dialogar, no sabemos escuchar, no sabemos hablar. Sólo sabemos discutir, gritar y sobretodo siempre tenemos razón y nunca nos equivocamos, siempre lo hacen los demás.
A veces, y sobre todo en este Foro, no hay manera de que un hilo tenga un recorrido normal y limpio, que se hable y no se discuta.
Los Foros deberían ser un punto de encuentro y no de lucha de egos ya que la mayoría somos mayorcitos, aunque a veces no lo parezcamos, y hemos de ser tolerantes.
Centrémonos en los temas ya que todas las opiniones son válidas sean o no erróneas. Cada uno tiene un punto de vista diferente pero de aquí a tener que demostrar lo que se piensa o se escribe va todo un camino que no forma parte de la filosofía del Foro.
Salud y trabajo,
Albert

Cuatrocientos40 escribió:

Que hagan sitio para las locomotoras 252, que como sigamos así se las dejamos a precio de modelismo analógico sin sonido.

Estare equivocado o la similitud entre las Renfe 252 y las CP 5600 empieza y termina en la caja?
Todo el equipo electrico/electronico es incompatible.

betulo237 escribió:

Buenas tardes,
En este País no sabemos dialogar, no sabemos escuchar, no sabemos hablar. Sólo sabemos discutir, gritar y sobretodo siempre tenemos razón y nunca nos equivocamos, siempre lo hacen los demás.
A veces, y sobre todo en este Foro, no hay manera de que un hilo tenga un recorrido normal y limpio, que se hable y no se discuta.
Los Foros deberían ser un punto de encuentro y no de lucha de egos ya que la mayoría somos mayorcitos, aunque a veces no lo parezcamos, y hemos de ser tolerantes.
Centrémonos en los temas ya que todas las opiniones son válidas sean o no erróneas. Cada uno tiene un punto de vista diferente pero de aquí a tener que demostrar lo que se piensa o se escribe va todo un camino que no forma parte de la filosofía del Foro.
Salud y trabajo,
Albert

+1, la que se ha liado por decir lo acertado que me parece que los coches portugueses (bueno...y los Budd americanos) sean de inox

Cuatrocientos40 escribió:

Las pruebas las muestran los que lanzan las teorías. La ciencia funciona así, si propones algo lo tienes que demostrar.

Respecto a lo de los bogies compartidos, es un tema del que no opino, pero me gustaría indicar que hay muchos intereses comerciales, y hay que tener cuidado de dónde leemos las teorías, porque puede haber influencias.

Los accidentes que has mostrado tienen naturalezas bastante diferentes, no es lo mismo un choque donde la velocidad final es cero por la presencia de un obstáculo frontal, que uno donde el vehículo avanza libremente tras el descarrilo.

Y insisto en que no digo una cosa ni la contraria, solo planteo algunos detalles a tener en cuenta.

Ir haciendo "el acordeon" no ayuda a evitar encontrarse objetos contra los cuales pararse de golpe. Si un vehículo avanza libremente tras el descarillo es precisamente porque se ha mantenido dentro del galibo evitando los obstáculos

Saludos

Saludos :

En el accidente de Eckwersheim, el 14 de noviembre de 2015, saliéndose un TGV "Dasye" por la tangente de una curva con velocidad limitada ( al final de trazado de alta velocidad, similitud con Angrois ), la articulación de la rama no impidió que quedaran sus 10 cajas totalmente desarticuladas y esparcidas por una amplia franja de terreno. Primer accidente mortal ( 11 víctimas ) de un TGV francés, por otra parte en régimen de pruebas, aunque con "invitados" no previstos a bordo. Aclaración : sistema de seguridad y control contínuo de velocidad desactivado, para poder circular a Vmax + 10%, preceptivo en pruebas de homologación.

CC7601 escribió:

Saludos :

En el accidente de Eckwersheim, el 14 de noviembre de 2015, saliéndose un TGV "Dasye" por la tangente de una curva con velocidad limitada ( al final de trazado de alta velocidad, similitud con Angrois ), la articulación de la rama no impidió que quedaran sus 10 cajas totalmente desarticuladas y esparcidas por una amplia franja de terreno. Primer accidente mortal ( 11 víctimas ) de un TGV francés, por otra parte en régimen de pruebas, aunque con "invitados" no previstos a bordo. Aclaración : sistema de seguridad y control contínuo de velocidad desactivado, para poder circular a Vmax + 10%, preceptivo en pruebas de homologación.

tgv_vue_aerienne.jpg

Completemos un poco la información ayudándonos del informe sobre el accidente (http://www.bea-tt.developpement-durable ... 15-016.pdf).

El TGV Dasye descarriló a una velocidad de 255 km/h en una curva por la cual debía pasar a 176 km/h. Dicho informe, en su anexo 6, indica que si el tren hubiera pasado a 243 km/h o menos el tren hubiera pasado la curva. Estos se consigue gracias a su "bajo" centro de gravedad, no se porque me da que los Corails lo tienen mas alto el centro de gravedad. Nada hace pensar que si en vez de un Duplex hubiésemos tenido un chorizo de Corail la cosa hubiera acabado mejor... El piso bajo y compartir rodal/bogie tiene mas ventajas de lo que alguno se pueda pensar.

Es mas cuando algún TGV ha descarrilado a una velocidad dentro del limite en curva (a 130 km/h en este caso), el tren a tenido tendencia a no volcar (31 de Octubre de 2001 en Saubusse-les-Bains):



Saludos

¿Todos estos últimos mensajes no deberían ir mejor en el hilo de los accidentes?

[pacheco]

maidenmaniac escribió:

¿Todos estos últimos mensajes no deberían ir mejor en el hilo de los accidentes?

Correcto, nos estamos desviando bastante del tema a seguir, que no es otro que el de los coches ARCO.
Ruego a los participantes de estas últimas intervenciones lo tengan en cuenta a partir de ahora. Saludos

[pacheco]

SEMAF - Prensa
Comboios de Portugal compra a Renfe diamantes en bruto a precio de ‘chatarra’.
https://www.semaf.org/informaciones/com ... enfe-arco/

pacheco escribió:

SEMAF - Prensa
Comboios de Portugal compra a Renfe diamantes en bruto a precio de ‘chatarra’.
https://www.semaf.org/informaciones/com ... enfe-arco/

Amén.
Y esta es la voz de los profesionales, no de cuatro chalados nostálgicos a los que nos gustan los trenes...

Mencionan que cuando se les remodeló se les dotó de un nuevo bogie... no seguían con el GC-2 pero dotado de antilazo y doble disco de freno...?

Con respecto a lo del "efecto acordeón" en los accidentes, creo que sería importante considerar la ubicación de la tracción en los trenes accidentados. No es lo mismo un tren con motrices en cabeza y cola (esta última puede seguir traccionando empujando a los coches descarrilados) o de tracción distribuida, que un tren con tracción en cabeza, que va tirando.
Creo que en accidentes como el que se produjo hace unos años en las cercanías de Milán un factor determinante fué que la locomotora iba en cola en Push-Pull, y no por eso se han prohibido las composiciones en este régimen en el país transalpino...

Además de suscribir todo lo dicho en el artículo, me quedo con lo de que el pais vecino apuesta por el ferrocarril para estructurar el sistema de transportes. Aqui se apuesta por la masificación de la red de autovías y corredores de Alta Velocidad disociados de una decadente red convencional.

pacheco escribió:

SEMAF - Prensa
Comboios de Portugal compra a Renfe diamantes en bruto a precio de ‘chatarra’.
https://www.semaf.org/informaciones/com ... enfe-arco/

Creo que el artículo es muy bueno.
Gracias por compartir.

Ni esos coches eran la panacea (se nota que muchos de aquí no habéis hecho el García Lorca en verano) ni Renfe debería haberlos vendido a precio de chatarra.
Sobre el debate de seguridad, en caso de impacto es mejor ir en una Civia que en una 447. Pero el problema es que éstas hacen falta y no es posible actualmente prescindir de ellas. (Creo que a buen entendedor...)

MakiNeitor escribió:

Ni esos coches eran la panacea (se nota que muchos de aquí no habéis hecho el García Lorca en verano) ni Renfe debería haberlos vendido a precio de chatarra.
Sobre el debate de seguridad, en caso de impacto es mejor ir en una Civia que en una 447. Pero el problema es que éstas hacen falta y no es posible actualmente prescindir de ellas. (Creo que a buen entendedor...)

El García Lorca en verano, que recuerdos, cuando se "escacharraba" el aire acondicionado y no funcionaba (+40°C a la sombra) asientos de "Preferente" rotos... ah, y en invierno también, porque no iba la calefacción o se estropeaba el coche y en Lora del Río te esperaba un bus para llevarte a Córdoba y meter a todos los viajeros en el de Málaga (con el consiguiente retraso y jaleo de plazas ocupadas y vacías... etc).
Todo esto hizo que después me decantase por el avión, porque siempre me gustó este tren... pero una cosa es la afición por el ferrocarril y otra muy diferente el bienestar.
Y desde luego que Renfe tenía y tiene recursos de sobra para haberles hecho una buena reforma como la que han hecho los portugueses, pero claro... ¿por qué no la ha hecho? Pregunta retórica.

Krauss escribió:

No es lo mismo un tren con motrices en cabeza y cola (esta última puede seguir traccionando empujando a los coches descarrilados) o de tracción distribuida, que un tren con tracción en cabeza, que va tirando.

Pues no porque hay un montón de sistemas que cortan la tracción.

Te recuerdo que los 102/112/130 son composiciones push-pull

MakiNeitor escribió:

Ni esos coches eran la panacea

Habría que ver:

-Si los coches se pidieron con las especificidades adecuadas a España en el pliego de condiciones (tiempos metereológicos muy extremos, bastante frío en invierno, mucho mucho calor en verano)

-Si el mantenimiento era el correcto para que no se estropearan y cumplieran adecuadamente con su función

-Si los equipos de la reforma se ajustaban al cambio del clima en los últimos años

-Si la tracción o la falta de furgones generadores (al eliminarlos la operadora) tuvo algo que ver en esas circunstancias.


Que RENFE ha tenido que emplear en alguna ocasión DOS locomotoras, una haciendo de "furgón generador", no lo olvidemos.

Saludos
Carrington, aplaudiendo al SEMAF