FERROBUSES

[pacheco]

El FER 591-566 parte sin servicio hacia Salamanca a cuyo depósito estaba asignado. Pertenece a la serie de 28 trenes ferrobús de la serie 500 que se reformaron entre 1981 y 1984. Se les cambió el interior y se incorporó un motor Pegaso más potente de 167,7 CV. Exteriormente se les dotó de una librea crema y rojo burdeos.
Palazuelo Empalme, septiembre 1982
Foto y texto : Pucheta Muñiz a través de Historia del Ferrocarril en Extremadura

pacheco escribió:

El FER 591-566 parte sin servicio hacia Salamanca a cuyo depósito estaba asignado. Pertenece a la serie de 28 trenes ferrobús de la serie 500 que se reformaron entre 1981 y 1984. Se les cambió el interior y se incorporó un motor Pegaso más potente de 167,7 CV. Exteriormente se les dotó de una librea crema y rojo burdeos.
Palazuelo Empalme, septiembre 1982
Foto y texto : Pucheta Muñiz a través de Historia del Ferrocarril en Extremadura

Fíjate, con los faros redondos!

Como el reproducido por Electrotren

S2

591-496. Año 1973

Hola, tengo una pregunta sobre los Ferrobús de RENFE, estos llevaban transmisión mecánica y caja de cambios, ¿alguien sabe cuantas marchas tenía y como se hacía el cambio de marcha? ¿manual o automático?
Saludos.

El número de marchas no lo recuerdo ahora mismo pero en la cabina que conocí, y que me subieron de pequeñito junto a otra de una 2100, el cambio era manual. Desconozco si alguna serie llevaba transmisión automática.

Ósea, que se cambiaba de marchas con embrague y pedal igual que un vehículo sobre neumáticos (coche, camión…), susceptible de calarse si no se hacía bien? Muy curioso tendría que ser

Saludos

Si no estoy equivocado, el ferrobús español debe tener 4 o 5 marchas que se elegían mediante el selector del pupitre, con posiciones intermedias entre las marchas para el "desembrague" y el acelerador en el reposabrazos izquierdo del asiento del maquinista. De la misma forma han funcionado los 593, los ABJ y la infinidad de automotores plateados, Billards..... Incluso las KLV53 llevan un motor Nissan y una caja de cambios de furgoneta con su pedal de embrague

Saludos

En este vídeo se puede apreciar brevemente como es la conducción del ferrobús

beschi escribió:

Si no estoy equivocado, el ferrobús español debe tener 4 o 5 marchas que se elegían mediante el selector del pupitre, con posiciones intermedias entre las marchas para el "desembrague" y el acelerador en el reposabrazos izquierdo del asiento del maquinista. De la misma forma han funcionado los 593, los ABJ y la infinidad de automotores plateados, Billards..... Incluso las KLV53 llevan un motor Nissan y una caja de cambios de furgoneta con su pedal de embrague

Saludos

Que no llevaran un cambio electro-mecánico de los Pegaso de la época, tipo los de los autobuses.
https://www.wikiwand.com/es/Pegaso_6035#/Rodaje

Yo creo que el embrague sí era automático pero no me hagáis mucho caso que insisto que yo era un mocoso jejeje. Es que realmente tenían más de autobús que de tren. Un autobús sobre raíles seria la definición perfecta.

El embrague de los ferrobuses era semiautomático, aunque las marchas se ponían manualmente.

Inicialmente el cambio permitía hasta 5 marchas y una velocidad máxima de 90 km/h. Pero en los dos ferrobuses FER 528 (el del video de AZAFT) y FER 557 (que tuvo Arpafer en Barruelo), se les cambiaron las cajas por unas Wilson, con una marcha menos y limitación de velocidad a 70 km/h.

En cierto modo, el cambio y funcionamiento era parecido al de los autobuses Pegaso 6038 (creo que eran de esa serie), como el de la foto.

El cambio, en todos los casos era, más o menos, asi: Cuando vas a una marcha determinada, para poner la siguiente, debías poner el selector de marcha (que en el video se maneja con la mano derecha) en el punto intermedio entre ellas al tiempo que bajabas el acelerador (palanca manual en el apoyabrazos izquierdo), luego se posicionaba el selector en la marcha elegida y se volvía a acelerar.

No existe pedal de embrague, solo había en el suelo el botón de la bocina y el de hombre desfallecido.

Saludos. Tono Melón

Gracias por la información, una cosa mas que sabemos de los Ferrobuses.

Saludos.

Muchas gracias por la explicación; en consonancia con los mandos de los pupitres de conducción que aparecen en los vídeos y fotos.

S2

Un inciso,todos los ferrobuses menos 2 de regionales llevaron caja de cambios de 6 velocidades ,salvo estos mencionados que lo hicieron por sendas cajas de 5.

[pacheco]

Ferrobús en los Talleres Generales de RENFE en VIGO.

[pacheco]

34 AÑOS SIN EL FERROBÚS
Ferrobús en la estación de Sevilla-Plaza de Armas. Segunda mitad de la década de 1970.
Autor: Juan Bautista Cabrera. Archivo CEHFE.
Cortesía : El Ferrocarril en Andalucía

[pacheco]

34 AÑOS SIN EL FERROBÚS
Ferrobús de la serie 300 en los talleres de San Jerónimo de Sevilla.
Foto: Ángel Doblas.

escursso escribió:

Hola, tengo una pregunta sobre los Ferrobús de RENFE, estos llevaban transmisión mecánica y caja de cambios, ¿alguien sabe cuantas marchas tenía y como se hacía el cambio de marcha? ¿manual o automático?
Saludos.

Hola Escursso, has recibido una buena respuesta de Tono Melón, escueta y correcta.
Intento ampliar lo que hace muchos años me enseñaron, no es una rectificación a Tono, ni a nadie por sus contestaciones, es simplemente una ampliación de lo comentado por unos y otros, y con este fin escribo estas líneas.

El embrague.
El acoplamiento entre el motor diesel y la caja de cambios (es decir el embrague), es de dos etapas, hidráulica la primera y centrífuga o de fricción la segunda.
Todo ello montado en una carcasa como la mostrada en la figura Nº1, donde se aloja todo el mecanismo.
Fueron construídos por la firma Zahanradfabrik Friedchsfen ZF.

FER - Embrague..jpg (133.77 KiB) Visto 6647 veces

Figura Nº 1.- Embrague Fluidfric 18".
Peso aproximado 110 kgs.
Capacidad de aceite 13 litros.

Figura Nº 2.- Despiece Embrague.

La parte hidráulica:
Se compone de dos coronas semejantes, una motriz movida por el giro del motor diesel y otra receptora, que es movida por por el aceite que la primera le proyecta.
Ambas coronas forman una cámara anular con álabes rectos, dispuestos en forma radial, entre cuyas celdas circula el fluido (aceite especial), que sirve de elemento transmisor del movimiento, cámara estanca y sellada de forma hermética.
El embrague hidráulico "FLUIDFRIC 18", intercalado entre el motor diesel y la caja de velocidades, tiene la ventaja de no transmitir las vibraciones del diesel a la caja de cambios.
Al no existir acoplamiento mecánico entre ambas coronas, su deslizamiento es función de la velocidad que la corona motriz imprime al fluido, produciendose un acoplamiento progresivo y elástico.

La parte centrífuga:
La forman cuatro zapatas o segmentos de blocaje.
Las zapatas se expansionan por la fuerza centrífuga, venciendo la fuerza de los muelles que las mantiene retraidas, entrando en contacto con la superficie interior del volante, produciendose el embrague por fricción.

Iniciada la marcha , el par motor se transmite sólo a traves del embrague hidráulico.
Al incrementar la velocidad, las zapatas de blocaje se expansionan, decrece la eficacia de la transmision hidráulica y el par se transmite conjuntamente con el embrague de fricción.


Caja de cambios de velocidades.:
(No he llegado a conocer las que dice Tono Melón, es posible que algún taller montara el modelo Wilson, por él comentado y del que sí he oido hablar, pero hace muchos años y no las llegué a conocer).
Entonces escribo sobre las que montaban de serie y que son las más conocidas y trabajadas.

FER-Caja de Cambios-Exterior..jpg (90.23 KiB) Visto 6647 veces

Figura Nº 3.- Caja de Cambios FER. Se aprecian las tomas eléctricas para las diferentes bobinas de los embragues.

Las cajas de velocidades de los ferrobuses, son o eran de seis velocidades, con accionamiento eléctrico, hoy diríamos electromagnético, modelo ZF 6E 75 S, construídas por Zahnradfabric Friedrischshafen AG. (Seguro que falta alguna letra o sobra pero es lo que hay...).

La caja de cambios de los ferrobuses, consta de tres ejes:

.- El eje primario que recibe el esfuerzo del motor diesel a través del embrague.
.- El eje secundario (montado en linea con el primario, pero separado del mismo por su giro independiente), es el que transmite el esfuerzo a las ruedas del vehículo.
.- El eje intermedio, situado entre los dos anteriores pero en un plano inferior, es el que efectúa la multiplicación o reducción, según el par de coronas que se combinen en la marcha.

Sobre estos tres ejes van montadas ocho coronas dentadas, dos en el primario, dos en el secundario y cuatro en el intermedio.

El cambio de velocidades, está representado esquemáticamente en la figura Nº 4.

FER-Caja de Cambios..jpg (81.19 KiB) Visto 6647 veces

Figura Nº 4.- Representación esquemática de las coronas dentadas, sin los embragues magnéticos

Las coronas dentadas con letra L, son libres, sólo se acoplaran (embragaran) al eje, cuando se excite su bobina.
Las coronas dentadas con letra F, son fijas o solidarias con los ejes respectivos.
Las coronas 1 y 2, montadas en el eje primario, giran libres sobre éste, lo mismo que las coronas 5 y 6 sobre el eje intermedio.
Las coronas 3 y 4 del eje intermedio y las 7 y 8 del secundario, van fijas o solidarias a sus ejes respectivos.
Cada corona dentada fija , tiene enfrentada una corona libre, que se acoplará a su eje, cuando se excite su embrague magnético.






Los embragues magnéticos, son desiganados por letras: A - B - D - E.

Además de estos cuatro embragues magnéticos, hay un embrague más (C), entre el secundario y la corona 2, para hacer ambos solidarios en la 3ª y 5ª velocidad.

Esquema alimentación electroiman. FER.jpg (101.42 KiB) Visto 6647 veces

Figura Nº 5.- Esquema embrague magnético.


Los embragues magnéticos, son basicamente electroimanes anulares o tóricos, que son excitados cuando reciben tensión y que al excitarse embragan estos con sus ejes respectivos.


Cada uno se compone de 18 discos de acero de 0,8 m/m de los que 9 van unidos al eje con desplazamiento longitudinal sobre la corona dentada (que va enchavetada al eje para este fin) y los otros nueve van unidos a la maza de embrague con desplazamiento longitudinal también, intercalados entre si, los discos del eje , con los de la maza de embrague.

En el interior de la maza del embrague va montada la bobina de excitación, que recibe la tensión por medio de la escobilla (tipo bujía) instalada en la carcasa de la caja.
El negativo conecta a masa por el eje respectivo.
El núcleo o cuerpo del inducido, es atraído por el campo magnético, que comprime los discos unos contra los otros, haciendo solidarios el eje con la maza de embrague y por lo tanto a la corona dentada correspondiente por ir fijada a ésta, el embrague.

Figura Nº 5.- Esquema de engranajes y Transmisión.




Entre las posiciones de velocidad, se hallan los puntos de marcha en vacio (puntos o marcas negras), en éstos puntos no hay ningún embrague excitado, lo normal era dejar pasar un par de segundos , para dar tiempo a descargar las bobinas de los electroimanes antes de de volver a excitar otro juego.
Habia dos puntos rojos, entre las velocidades 1ª - 2ª y 5ª - 6ª, sirven para que el engrase se efectúe sin necesidad de poner una velocidad, caso de las paradas o en casos que no se precise esfuerzo de tracción.

El peso de la caja de cambios era de 404 kilos.

Figura Nº 6.-Caja de cambios conexiones.

Figura Nº 7.- Caja de pruebas, para comprobación de las cajas de velocidades de los FER y aceleración, es pieza de museo, ya no hay cajas de cambio, ni FER que comprobar.
Un saludo, chispa.

[pacheco]

Ferrobus en la Estación de Elche
Mercancías, años 70