Incendios averías en los 598 y 599 de Extremadura

Espartacus escribió:

Lo de las bicicletas puede tener sentido para un Cercanías entre Madrid y Las Rozas, y aún así ni siquiera ahí es esencial.

¿Pero en un tren de media distancia o de larga distancia como el Sevilla-Cáceres o Madrid-Badajoz hay que tener sitio para la bicicleta??. Porque desde luego lo que sí es importante en un viaje tan largo es tener espacio para las piernas. Y en el orden de prioridades en media y larga distancia la cafetería también va mucho antes que la bicicleta.

Pero lo que sí es, no ya importante sino directamente fundamental, es no salir ardiendo ni quedarte tirado en mitad del monte al sol o debajo de una encina o un acebuche en la Sierra Norte de Sevilla.

Se ve que no te gustan las bicicletas.
La prioridad de la cafetería me ha matado.

Portugal una maravilla las bicicletas y el tren.

Espartacus escribió:

palazuelo escribió:

Espartacus escribió:

Cuando todos los ciudadanos, ayuntamientos y gobiernos autonómicos de donde no llega la alta velocidad prefieren que Renfe les preste servicio con el Talgo 130 o el 730 en lugar de los automotores de CAF como el 120 y el 599 por algo será.

https://www.lne.es/asturias/2011/01/27/ ... 70351.html

¿Que ciudadanos dicen eso?
Ventajas del 730, tiene bar, asientos orientados en sentido de la marcha y más espacio para las piernas.

Ventajas 599, más aceleración, muchísimo menos traqueteo, wc enorme en el coche intermedio y entrada con piso plano. Inversión de marcha más sencilla.
En vías con mucho traqueteo como la de Madrid Plasencia que es la que utilizo me quedo con el 599, si estuviera la vía en condiciones el 730.
Lo que pasa que es más bonito el 730.

Se me olvidaba, mete una bicicleta en el 730.

El sistema de guiado de ejes de Talgo es más estable que el sistema convencional de buggies que usa CAF. Y Talgo tiene piso bajo continuo. A ver si algunos que dicen pedir seriedad dan al menos un poco.

Monta en el tren de Madrid a Cáceres y después opina.
Mucho menos traqueteo en los 599 que en el 730.
Tiene su lógica, 8 ruedas por coche en los 599 y 2 ruedas en los 730.

Vamos por partes:

Mucho pedir seriedad, pero algunos no saben ni cómo se escribe bogie, ni la diferencia entre vagón y coche.

Respecto a lo de utilizar composiciones de locomotora y coches de pasajeros, yo (y creo que todos los que están en este foro), como aficionado, te lo firmaba ahora mismo. El problema es que no es más práctico que un automotor para según que servicios. De hecho, no hay que darse una vuelta por Europa para ver los servicios similares a los regionales o media distancia se están sustituyendo por automotores. Nos guste más o menos, por algo será. Además, como ya comentaron antes el mantenimiento de los coches y las locomotoras en conjunto no es más sencillo que el de un automotor y va a consumir más combustible.

Ejemplo práctico: el viernes pasado hizo un 599 el trayecto de Madrid a Santa Justa precisamente vía Cáceres y ruta de la Plata (o lo que queda). En ese trayecto hay, por lo menos, dos inversiones de marcha.

En un automotor esa operación es tan sencilla (grosso modo) como parar el tren, salir de una cabina, entrar en la otra e irse:


En una composición con locomotora y coches hay que desacoplar los coches, mover la locomotora hasta el desvío correspondiente, vuelta atrás por la vía de al lado, otro cambio de vía y acoplar los coches por el otro extremo, más la correspondiente prueba de frenado (y seguro que muchas más cosas que compañeros maquinistas sabrán mejor que yo):


Por otra parte, ¿con qué material lo hacemos? Coches convencionales están todos dados de baja, los Talgo IV, también. Quedan ramas de Talgo VI que no sé cómo están. ¿Locomotoras? Las 333.0, 333.1 y 333.2 están dadas de baja o reconvertidas a 333.3 para mercancías. Te quedan 7 333.4 con las que no cubres los servicios por Extremadura más los que ya tengan. Y luego están las 334, que da penita verlas arrancar tirando de un Talgo y últimamente las ponen a tirar de trenes por parejas.

Respecto al metro, sí, en el metro hay polvo en suspensión (más que en vías al aire libre y si no te lo crees, date una vuelta por el de Londres), rampas, pendientes, velocidades de 80 km/h y 100 km/h, hace frío y calor, hay tramos en superficie y hasta cambios de vía sobre balasto a vía en placa, con lo que ello supone para las vibraciones que soportan tren e infraestructura. Así que no, un metro no es montar una maqueta HO en casa.

Respecto a CAF, gran parte del material rodante que circula o ha circulado por las vías españolas lo han fabricado ellos, entre otros, las 440, 444, 448, 446, 447 y los Civias. Las tres últimas series trabajan todos los días 18 horas sirviendo a los núcleos de Cercanías de todo el país. De los 446 y 447, de 353 unidades sólo están dadas de baja o apartadas 16, la mayoría por accidentes o atentados. Por cierto, CAF también ha vendido multitud de trenes de todo tipo a otros países. En su web los tienes.

La durabilidad de Talgo. Volvemos a lo que ya comentaron anteriormente. Es mucho más sencillo de diseñar y de fabricar material remolcado que material motor. Además, en tiempos todas las ramas Talgo llevaban personal de Talgo a bordo por si acaso (que me corrijan si me equivoco). Comentabas sobre el Talgo IV, en Francia aún utilizan coches Corail que entraron en servicio antes que el Talgo IV, que ya está retirado. Y la rodadura desplazable, qué decir de ella, creo que por el norte conocen bien lo que ocurría en invierno, que se congelaba y no había forma de cambiar de ancho. Eso sí, todos mis respetos al que consiguió venderles Talgo RD a los rusos.

Y luego está el engendro del 730, que, sobre todo al principio, dio multitud de problemas con el cambio de tracción de diésel a eléctrico y con el ERTMS. Por no hablar de la feliz idea de montar un motor diésel 1800 kW con el centro de gravedad bien alto en furgón apoyado en un bogie y en un rodal pendular.

Dices que el sistema de rodales de Talgo es más estable que el de bogies, ¿tienes pruebas numéricas de ello? Yo tengo mis dudas. Si fuese tan bueno, todos los trenes de Alta Velocidad lo usarían, y sin embargo los únicos que lo usan son los Talgo. Te recuerdo que Alstom puso un TGV (tuneado, sí) a 578 km/h y que un 103 alcanzó los 404 km/h sin modificaciones. Curiosamente los dos llevan bogies. El Talgo creo que anda por 365 km/h.

Por cierto, Talgo ganó en 2018 un concurso para suministrar automotores "Vittal" a Letonia a partir de 2023. Yo no he vuelto a saber nada...

En resumen, aciertos tienen todos los fabricantes y cagadas, también.

Entiendo que la situación pueda ser desesperante, pero he visto circular entre Madrid y Extremadura a los 592, 594, 598, 599 y 334+Talgos y la situación es parecida a hace 15 años. Quizá no sea sólo culpa del material que se utiliza.

Buenas noches.

Espartacus escribió:

miguel60 escribió:

Espartacus escribió:

Muchas gracias por la información.

Si lo entiendo bien, la calidad de los trabajos de mantenimiento y la disponibilidad para realizarlo es buena, pero el mantenimiento efectivo que se realiza es insuficiente en frecuencia y cantidad porque los automotores están sobreexplotados y no pasan el suficiente tiempo en los talleres.

Mi opinión sobre CAF es sólo mi opinión o percepción personal. Pero sinceramente creo que sus trenes envejecen pronto y mal. Particularmente en comparación con Talgo.

Si el material CAF envejece pronto y mal, pues creo que, tanto en Metro de Madrid como en Metro de Barcelona hay series que están superando los 30 años, parte de los 2000 y 5000 de Metro de Madrid y no se si los 4000 de Metro de Barcelona, el problema visto desde fuera, que me corrija Baker, falta de material para cumplir los servicios y estrujar el material, por eso no se les puede hacer el mantenimiento en condiciones, y que yo sepa, los mejores depósitos antes eran Salamanca y León(de todo lo que he leído), si casi incidencias, pero yo creo que es por falta de tiempo para pasar por talleres y hacerles un mantenimiento en condiciones.

Si fueran Alstom o Siemens, seguro que pasaría lo mismo, si no hay material suficiente, pasa lo que pasa con los entretenimientos.

En el metro la tracción es sólo eléctrica, la velocidad máxima de 30-40 km/h, no llueve, no hay heladas, no nieva ni graniza, no hay viento, no hay insolación, nunca hay polvo en suspensión y la temperatura es constante de 20 °C todos los días y todas las horas del año. Las pendientes son generalmente nulas o casi nulas. Los esfuerzos y acciones de todo tipo a los que se someten los materiales son inexistentes al lado de a lo que se expone un tren de verdad.

Adjudicar unos automotores diésel de 140-160 km/h a un experimentado fabricante de vagones de metro no parece una idea muy buena. Y el resultado a la vista está.

Me ha sorprendido tanta afirmación gratuita sobre la explotación de un ferrocarril metropolitano. Me atengo al de la red de Bcn. que es la que más conozco , aunque podría hacerlo con algo menos de conocimiento de causa de la de Madrid, Bilbao, Valencia o Lisboa (y eso sin salir de nuestra península).
1º, la velocidad máx. es de 70/90 Kms./hora, según línea; 2º Tiene tramos en superficie, y por lo tanto expuestos a las inclemencias atmosféricas; 3º "nunca hay polvo en suspensión", ¡¡por Dios!! si este ha sido y es el gran enemigo de su explotación; 4º pendientes "nulas o casi nulas" (o rampas). Siendo Bcn. una ciudad que se extiende de mar a montaña, poco más hay que añadir. Valga como ejemplo la línea 7, con un 68,80% de su trazado con rampas de entre 30 y 46 milésimas. 4º , "temperatura constante de 20º"... Ven mañana a cualquier estación con un termómetro y toma nota. 5º (y para no seguir) "...esfuerzos y acciones... son inexistentes..." ¡¡¡Dios mío, otra vez!!! ¿puede pedirse más esfuerzo a un material que cada 700/1200 mts. ha de frenar, parar , arrancar y acelerar?

La ignorancia es muy atrevida, pero tiene la virtud de que pone en evidencia a quien hace gala de ella , dicho sea sin acritud.

Saludos cordiales.

Mr TER escribió:

A la gente de a pie le da igual la marca del tren, ni siquiera saben qué es CAF o qué es un Talgo.
Lo que pasa es que los trenes de CAF son los Medía Distancia de toda la vida y los Talgo son más largos y se parecen más al AVE, que es lo que se le ha inculcado a la sociedad que necesitan.
En cuanto a las bicicletas, suelo verlas a menudo en los 121 que llevan a los peregrinos a Santiago. Así que no es algo trivial.

El Talgo I se creó en 1942. El Talgo II entró en servicio en 1949 y lo estuvo hasta 1972, el III entre 1964 y 2010, el IV entre 1980 y 2021...

Por otra parte, el primer AVE (serie 100 de Alstom) entró en servicio en 1992. Y el primer AVE de Talgo (serie 102) no entró en servicio hasta 2005...

Intentar colar que a los españoles les gusta el Talgo porque no saben lo que es y estéticamente lo confunden con el AVE... En fin.

Si me vais a discutir que el régimen térmico dentro de los túneles es homogéneo... sin heladas, nieve, lluvia, granizo, viento, olas de calor y sin insolación.

Hablaré del metro de Madrid, que es el que mejor conozco. Los tramos en superficie existen (por ejemplo líneas 5, 9 y 10) pero en el conjunto de la red son minoritarios. Por otra parte las acciones del clima (heladas, nieve, etc.) en esos tramos de superficie de los metros de Madrid y Barcelona son todos suaves excepto el calor en verano, que por otra parte tampoco son Almería ni Sevilla.

Los tramos en pendiente también son muy raros. Solo algunos tramos cortos puntuales (ramal Ópera Ppe. Pío o tramo de la línea 10 entre Lago y Ppe. Pío), que desde luego no son comparables no ya con la rampa de Pajares o el ferrocarril de Guadarrama, sino con cualquier línea de medio o largo recorrido de montaña (por ejemplo Huesca-Canfranc).

Que encima algunos se permitan descalificarme (insultarme) utilizando contra mí la palabra "ignorancia", mientras se me hacen aquí afirmaciones que son para caerse de espaldas... Y cito solo algunas: una ventaja del 599 frente al Talgo es es el piso bajo (¿?), el sistema de bogies es más estable que la rodadura de Talgo, las acciones y esfuerzos del Metro son superiores al tren real y dentro los túneles del Metro hace mucho calor, el Talgo es peor tren de larga distancia porque no puede llevar bicicletas porque eso (en media y larga distancia) es más importante que tener espacio para las piernas, la gente prefiere a Talgo porque no sabe lo que es y lo confunde con el AVE...

Y estos mismos son los que me insultan, eso sí, "sin acritud" y pidiendo "seriedad". Un poquito de por favor.

Como hoja de servicios previa al 599 de Extremadura, CAF era y es hegemónico en el Metro de Madrid y en Cercanías. Dos servicios con un porcentaje de cortes del servicio por averías absolutamente intolerable.

Espartacus escribió:

Mi opinión sobre CAF es sólo mi opinión o percepción personal. Pero sinceramente creo que sus trenes envejecen pronto y mal. Particularmente en comparación con Talgo.

Sin que suene a excusa, pero también se decía que Talgo era más caro. Por ejemplo los 130 casi el triple que los 120/121.

mckane escribió:

[...]

Respecto a lo de utilizar composiciones de locomotora y coches de pasajeros, yo (y creo que todos los que están en este foro), como aficionado, te lo firmaba ahora mismo. El problema es que no es más práctico que un automotor para según que servicios. De hecho, no hay que darse una vuelta por Europa para ver los servicios similares a los regionales o media distancia se están sustituyendo por automotores. Nos guste más o menos, por algo será. Además, como ya comentaron antes el mantenimiento de los coches y las locomotoras en conjunto no es más sencillo que el de un automotor y va a consumir más combustible.

Ejemplo práctico: el viernes pasado hizo un 599 el trayecto de Madrid a Santa Justa precisamente vía Cáceres y ruta de la Plata (o lo que queda). En ese trayecto hay, por lo menos, dos inversiones de marcha.

En un automotor esa operación es tan sencilla (grosso modo) como parar el tren, salir de una cabina, entrar en la otra e irse:
[...]

En una composición con locomotora y coches hay que desacoplar los coches, mover la locomotora hasta el desvío correspondiente, vuelta atrás por la vía de al lado, otro cambio de vía y acoplar los coches por el otro extremo, más la correspondiente prueba de frenado (y seguro que muchas más cosas que compañeros maquinistas sabrán mejor que yo):
[...]

Por otra parte, ¿con qué material lo hacemos? Coches convencionales están todos dados de baja, los Talgo IV, también. Quedan ramas de Talgo VI que no sé cómo están. ¿Locomotoras? Las 333.0, 333.1 y 333.2 están dadas de baja o reconvertidas a 333.3 para mercancías. Te quedan 7 333.4 con las que no cubres los servicios por Extremadura más los que ya tengan. Y luego están las 334, que da penita verlas arrancar tirando de un Talgo y últimamente las ponen a tirar de trenes por parejas.

[...]

Citas que en el trayecto de Madrid a Santa Justa vía Cáceres y ruta de la Plata hay al menos dos inversiones de la marcha. Pero no creo que sean situaciones forzosas o inevitables como en una estación de fin de línea, sino decisiones de trazado de Adif (o tal vez de la antigua Renfe en su día) que eran perfectamente evitables. Supongo que esas decisiones de trazado se tomaron en su día pensando ya en la intención o decisión de Renfe de utilizar automotores (si no fue así, y pensaban en utilizar locomotoras y trenes remolcados, la cosa tendría aún más delito).

Por tanto, no nos encontramos ante una situación sobrevenida que ahora obliga a utilizar automotores. Sino a una decisión de planificación previa totalmente intencionada que en su día era perfectamente evitable y que no se puede utilizar ahora para justificar que es mejor utilizar automotores.

Y lo mismo se puede decir de la actual falta de unidades de Talgo y en general de coches de viajeros remolcados y de locomotoras para ellos. Si no los hay es consecuencia de una elección o decisión totalmente intencionada de Renfe por comprar y utilizar automotores.

No se puede justificar una decisión presentando sus consecuencias intencionadas como si fueran sus causas inevitables.

La política de Renfe de comprar y utilizar automotores debe ser cuestionada en su conjunto. Y esto incluye por supuesto las compras de material rodante de Renfe y también las elecciones de trazado de Adif. Y si esta apuesta indiscriminada por los automotores algún día se planteara revertirla, la solución no puede ser inmediata y a corto plazo sin modificar el parque móvil de Renfe y los trazados de Adif con culos de saco en mitad de un línea.

Espartacus escribió:

Si me vais a discutir que el régimen térmico dentro de los túneles es homogéneo... sin heladas, nieve, lluvia, granizo, viento, olas de calor y sin insolación.

Hablaré del metro de Madrid, que es el que mejor conozco. Los tramos en superficie existen (por ejemplo líneas 5, 9 y 10) pero en el conjunto de la red son minoritarios. Por otra parte las acciones del clima (heladas, nieve, etc.) en esos tramos de superficie de los metros de Madrid y Barcelona son todos suaves excepto el calor en verano, que por otra parte tampoco son Almería ni Sevilla.

Los tramos en pendiente también son muy raros. Solo algunos tramos cortos puntuales (ramal Ópera Ppe. Pío o tramo de la línea 10 entre Lago y Ppe. Pío), que desde luego no son comparables no ya con la rampa de Pajares o el ferrocarril de Guadarrama, sino con cualquier línea de medio o largo recorrido de montaña (por ejemplo Huesca-Canfranc).

Que encima algunos se permitan descalificarme (insultarme) utilizando contra mí la palabra "ignorancia", mientras se me hacen aquí afirmaciones que son para caerse de espaldas... Y cito solo algunas: una ventaja del 599 frente al Talgo es es el piso bajo (¿?), el sistema de bogies es más estable que la rodadura de Talgo, las acciones y esfuerzos del Metro son superiores al tren real y dentro los túneles del Metro hace mucho calor, el Talgo es peor tren de larga distancia porque no puede llevar bicicletas porque eso (en media y larga distancia) es más importante que tener espacio para las piernas, la gente prefiere a Talgo porque no sabe lo que es y lo confunde con el AVE...

Y estos mismos son los que me insultan, eso sí, "sin acritud" y pidiendo "seriedad". Un poquito de por favor.

Como hoja de servicios previa al 599 de Extremadura, CAF era y es hegemónico en el Metro de Madrid y en Cercanías. Dos servicios con un porcentaje de cortes del servicio por averías absolutamente intolerable.

Te han llamado ignorante y yo también te lo llamo ahora. Ignorante no es un insulto, según la RAE:
1. adj. Que ignora o desconoce algo.

No he dicho que el 599 sea de piso bajo, digo que la entrada es llana en un coche y por ejemplo un minusvalido puede entrar en silla por si mismo y entrar en el wc igualmente. Haz eso en el Talgo.
Y ignorante si, porque dices que si hay espacio para bicis los espacios para las piernas es menor, no es cierto.
Por ejemplo en Portugal en los InterCidades han quitado 2 asientos para 3 bicis y el espacio para las piernas es el mismo.



Y ignorante también por decir que el trayecto Madrid a Cáceres tiene menos traqueteo el Talgo. ¿Has viajado en esa línea y en ambos trenes?

A ver si sabes que coche es este.

palazuelo escribió:

Espartacus escribió:

Cuando todos los ciudadanos, ayuntamientos y gobiernos autonómicos de donde no llega la alta velocidad prefieren que Renfe les preste servicio con el Talgo 130 o el 730 en lugar de los automotores de CAF como el 120 y el 599 por algo será.

https://www.lne.es/asturias/2011/01/27/ ... 70351.html

¿Que ciudadanos dicen eso?
Ventajas del 730, tiene bar, asientos orientados en sentido de la marcha y más espacio para las piernas.

Ventajas 599, más aceleración, muchísimo menos traqueteo, wc enorme en el coche intermedio y entrada con piso plano. Inversión de marcha más sencilla.
En vías con mucho traqueteo como la de Madrid Plasencia que es la que utilizo me quedo con el 599, si estuviera la vía en condiciones el 730.
Lo que pasa que es más bonito el 730.

Se me olvidaba, mete una bicicleta en el 730.

Que en el 599 hay menos espacio para las piernas que en el 730 lo has dicho tú mismo.

Utilizar la palabra "ignorante" como la usas en una discusión sí es un insulto. En la definición de "gilipollas" según la RAE tampoco figura que sea un insulto. Creo que en toda discusión hay unos límites de educación y decencia.

mckane escribió:

Vamos por partes:

Mucho pedir seriedad, pero algunos no saben ni cómo se escribe bogie, ni la diferencia entre vagón y coche.

Respecto a lo de utilizar composiciones de locomotora y coches de pasajeros, yo (y creo que todos los que están en este foro), como aficionado, te lo firmaba ahora mismo. El problema es que no es más práctico que un automotor para según que servicios. De hecho, no hay que darse una vuelta por Europa para ver los servicios similares a los regionales o media distancia se están sustituyendo por automotores. Nos guste más o menos, por algo será. Además, como ya comentaron antes el mantenimiento de los coches y las locomotoras en conjunto no es más sencillo que el de un automotor y va a consumir más combustible.

Ejemplo práctico: el viernes pasado hizo un 599 el trayecto de Madrid a Santa Justa precisamente vía Cáceres y ruta de la Plata (o lo que queda). En ese trayecto hay, por lo menos, dos inversiones de marcha.

En un automotor esa operación es tan sencilla (grosso modo) como parar el tren, salir de una cabina, entrar en la otra e irse:


En una composición con locomotora y coches hay que desacoplar los coches, mover la locomotora hasta el desvío correspondiente, vuelta atrás por la vía de al lado, otro cambio de vía y acoplar los coches por el otro extremo, más la correspondiente prueba de frenado (y seguro que muchas más cosas que compañeros maquinistas sabrán mejor que yo):


Por otra parte, ¿con qué material lo hacemos? Coches convencionales están todos dados de baja, los Talgo IV, también. Quedan ramas de Talgo VI que no sé cómo están. ¿Locomotoras? Las 333.0, 333.1 y 333.2 están dadas de baja o reconvertidas a 333.3 para mercancías. Te quedan 7 333.4 con las que no cubres los servicios por Extremadura más los que ya tengan. Y luego están las 334, que da penita verlas arrancar tirando de un Talgo y últimamente las ponen a tirar de trenes por parejas.

Respecto al metro, sí, en el metro hay polvo en suspensión (más que en vías al aire libre y si no te lo crees, date una vuelta por el de Londres), rampas, pendientes, velocidades de 80 km/h y 100 km/h, hace frío y calor, hay tramos en superficie y hasta cambios de vía sobre balasto a vía en placa, con lo que ello supone para las vibraciones que soportan tren e infraestructura. Así que no, un metro no es montar una maqueta HO en casa.

Respecto a CAF, gran parte del material rodante que circula o ha circulado por las vías españolas lo han fabricado ellos, entre otros, las 440, 444, 448, 446, 447 y los Civias. Las tres últimas series trabajan todos los días 18 horas sirviendo a los núcleos de Cercanías de todo el país. De los 446 y 447, de 353 unidades sólo están dadas de baja o apartadas 16, la mayoría por accidentes o atentados. Por cierto, CAF también ha vendido multitud de trenes de todo tipo a otros países. En su web los tienes.

La durabilidad de Talgo. Volvemos a lo que ya comentaron anteriormente. Es mucho más sencillo de diseñar y de fabricar material remolcado que material motor. Además, en tiempos todas las ramas Talgo llevaban personal de Talgo a bordo por si acaso (que me corrijan si me equivoco). Comentabas sobre el Talgo IV, en Francia aún utilizan coches Corail que entraron en servicio antes que el Talgo IV, que ya está retirado. Y la rodadura desplazable, qué decir de ella, creo que por el norte conocen bien lo que ocurría en invierno, que se congelaba y no había forma de cambiar de ancho. Eso sí, todos mis respetos al que consiguió venderles Talgo RD a los rusos.

Y luego está el engendro del 730, que, sobre todo al principio, dio multitud de problemas con el cambio de tracción de diésel a eléctrico y con el ERTMS. Por no hablar de la feliz idea de montar un motor diésel 1800 kW con el centro de gravedad bien alto en furgón apoyado en un bogie y en un rodal pendular.

Dices que el sistema de rodales de Talgo es más estable que el de bogies, ¿tienes pruebas numéricas de ello? Yo tengo mis dudas. Si fuese tan bueno, todos los trenes de Alta Velocidad lo usarían, y sin embargo los únicos que lo usan son los Talgo. Te recuerdo que Alstom puso un TGV (tuneado, sí) a 578 km/h y que un 103 alcanzó los 404 km/h sin modificaciones. Curiosamente los dos llevan bogies. El Talgo creo que anda por 365 km/h.

Por cierto, Talgo ganó en 2018 un concurso para suministrar automotores "Vittal" a Letonia a partir de 2023. Yo no he vuelto a saber nada...

En resumen, aciertos tienen todos los fabricantes y cagadas, también.

Entiendo que la situación pueda ser desesperante, pero he visto circular entre Madrid y Extremadura a los 592, 594, 598, 599 y 334+Talgos y la situación es parecida a hace 15 años. Quizá no sea sólo culpa del material que se utiliza.

Buenas noches.

La diferencia de duración entre el primer vídeo y el segundo es de... ¡¡37 segundos!!!

Espartacus escribió:

palazuelo escribió:

Espartacus escribió:

Cuando todos los ciudadanos, ayuntamientos y gobiernos autonómicos de donde no llega la alta velocidad prefieren que Renfe les preste servicio con el Talgo 130 o el 730 en lugar de los automotores de CAF como el 120 y el 599 por algo será.

https://www.lne.es/asturias/2011/01/27/ ... 70351.html

¿Que ciudadanos dicen eso?
Ventajas del 730, tiene bar, asientos orientados en sentido de la marcha y más espacio para las piernas.

Ventajas 599, más aceleración, muchísimo menos traqueteo, wc enorme en el coche intermedio y entrada con piso plano. Inversión de marcha más sencilla.
En vías con mucho traqueteo como la de Madrid Plasencia que es la que utilizo me quedo con el 599, si estuviera la vía en condiciones el 730.
Lo que pasa que es más bonito el 730.

Se me olvidaba, mete una bicicleta en el 730.

Que en el 599 hay menos espacio para las piernas que en el 730 lo has dicho tú mismo.

Utilizar la palabra "ignorante" como la usas en una discusión sí es un insulto. En la definición de "gilipollas" según la RAE tampoco figura que sea un insulto. Creo que en toda discusión hay unos límites de educación y decencia.

Claro que hay menos espacio, pero no es espacio robado por las bicis, aun así hay espacio de sobra.
En los 730 hay espacio de más y quizás sea, no lo sé seguro que alguien si lo sabe que me lo aclare, es para poder hacer el giro de asiento.

TALGO ( Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol ) surge con el capital de la familia Oriol, cercana al régimen franquista y la idea de Alejandro Goicoechea Omar, oficial en el ejército de la República y diseñador del Cinturón de Hierro de Bilbao, defensa de la capital vizcaína, cuyos planos entregó al ejército sublevados al cambiar de bando. No hay que ser muy avispado para entender las condiciones de dicho cambio.
Talgo a partir de la entrada en servicio del Talgo II, tenía unos condicionantes de explotación que otros fabricantes no tenían sobre su producto ( mecánicos en ruta con el tren, mantenimiento en talleres de Talgo), aspecto que hacia más caro el mantenimiento de un tren Talgo que uno de otro constructor.
Sobre la longevidad del TALGO en comparación con CAF, mirate la longevidad de las locomotoras 269,279,289,251, 252, unidades eléctricas 439, 440, 446, 447, 448 y automotores " Litorina " , TER. Si vamos a la vía estrecha, la serie 3500 de FEVE y Euskotren , las 200 de Euskotren o las 3800 de FEVE. La serie de automotores diésel de la serie 61 de SFM.
Por último, si CAF fuera tan malo y TALGO tan bueno la facturacion de una y la otra sería inversa a la actual y los productos TALGO estarían más diversificados en base a los servicios a realizar.

Espartacus escribió:

Mr TER escribió:

A la gente de a pie le da igual la marca del tren, ni siquiera saben qué es CAF o qué es un Talgo.
Lo que pasa es que los trenes de CAF son los Medía Distancia de toda la vida y los Talgo son más largos y se parecen más al AVE, que es lo que se le ha inculcado a la sociedad que necesitan.
En cuanto a las bicicletas, suelo verlas a menudo en los 121 que llevan a los peregrinos a Santiago. Así que no es algo trivial.

El Talgo I se creó en 1942. El Talgo II entró en servicio en 1949 y lo estuvo hasta 1972, el III entre 1964 y 2010, el IV entre 1980 y 2021...

Por otra parte, el primer AVE (serie 100 de Alstom) entró en servicio en 1992. Y el primer AVE de Talgo (serie 102) no entró en servicio hasta 2005...

Intentar colar que a los españoles les gusta el Talgo porque no saben lo que es y estéticamente lo confunden con el AVE... En fin.

Eso lo sabes tú, que de materia ferroviaria sabes más que la media. Pero esas fechas la gente de a pie no las conoce, ni les interesa. Ellos quieren un tren que les lleve de A a B lo más rápido y cómodo posible. Sin importar quién lo haga.
Además estás dando más importancia a la cafetería o a la distancia entre asientos a que tengas portabicis por ejemplo. Estamos hablando de servicios de Media Distancia. En estos no te hace falta la cafetería, tienen máquinas autovending y les sobra incluso.
Por otra parte estás comparando el equipamiento de los Talgo, que son más aptos para Larga distancia, frente a Media Distancia.
Si fuera tan sencillo como más es mejor, Renfe habría pedido en el pliego de condiciones que los vehículos tuvieran cafetería y fueran más cómodos. Y CAF también sabe hacer trenes así, a la vista está el TER o los 444.

Espartacus escribió:

Citas que en el trayecto de Madrid a Santa Justa vía Cáceres y ruta de la Plata hay al menos dos inversiones de la marcha. Pero no creo que sean situaciones forzosas o inevitables como en una estación de fin de línea, sino decisiones de trazado de Adif (o tal vez de la antigua Renfe en su día) que eran perfectamente evitables. Supongo que esas decisiones de trazado se tomaron en su día pensando ya en la intención o decisión de Renfe de utilizar automotores (si no fue así, y pensaban en utilizar locomotoras y trenes remolcados, la cosa tendría aún más delito).

Por tanto, no nos encontramos ante una situación sobrevenida que ahora obliga a utilizar automotores. Sino a una decisión de planificación previa totalmente intencionada que en su día era perfectamente evitable y que no se puede utilizar ahora para justificar que es mejor utilizar automotores.

Y lo mismo se puede decir de la actual falta de unidades de Talgo y en general de coches de viajeros remolcados y de locomotoras para ellos. Si no los hay es consecuencia de una elección o decisión totalmente intencionada de Renfe por comprar y utilizar automotores.

No se puede justificar una decisión presentando sus consecuencias intencionadas como si fueran sus causas inevitables.

La política de Renfe de comprar y utilizar automotores debe ser cuestionada en su conjunto. Y esto incluye por supuesto las compras de material rodante de Renfe y también las elecciones de trazado de Adif. Y si esta apuesta indiscriminada por los automotores algún día se planteara revertirla, la solución no puede ser inmediata y a corto plazo sin modificar el parque móvil de Renfe y los trazados de Adif con culos de saco en mitad de un línea.

Sí. Seguramente las compañías privadas que construyeron esas líneas en el siglo XIX estaban pensando en lo que iban a hacer Renfe y Adif más de 100 años después. Sobre todo por no existían ni Renfe ni Adif.

Espartacus escribió:

La diferencia de duración entre el primer vídeo y el segundo es de... ¡¡37 segundos!!!

¿No ves que uno de los vídeos está cortado y el otro es un plano continuo y que, por tanto, la diferencia real entre las dos maniobras es bastante más que los 37 segundos de diferencia entre los dos vídeos? ¿O es que te piensas que los demás somos tontos?

Espartacus escribió:

[...] el sistema de bogies es más estable que la rodadura de Talgo [...]

Talgo dice que el sistema de rodales es más estable que los bogies. Yo te digo que tengo mis dudas y aporto datos muy estrechamente relacionados con la estabilidad como es la velocidad máxima que es capaz de alcanzar un tren. Sigo esperando los datos que demuestren (o no) que un rodal per se es más estable que un bogie.

Espartacus escribió:

[...] dentro los túneles del Metro hace mucho calor [...]

Date una vuelta por el metro de Londres (me da igual la época del año) o el de Barcelona en verano y nos cuentas.

De todos modos, es absurdo discutir más. Desde el principio tienes la idea de que todo lo que hace CAF es una basura y que en Renfe son unos corruptos y unos incompetentes, que es una respuesta fácil a un problema nada sencillo. Como lo que se ha comentado no te gusta porque no cuadra con tu idea preconcebida, ya se te está faltando al respeto e insultando. Si realmente tienes pruebas de corrupción, lo que deberías hacer es ir al juzgado a denunciarlo. Si el servicio que prestan no te gusta, tienes dos opciones: no usarlo o poner una reclamación. En cualquier caso, aquí no vas a arreglar nada.

Dicho lo cual, en estos casos lo mejor es seguir la doctrina "Don't feed the troll".

Stadler, podria ser una buena opción, posee en su catálogo, interesantes propuestas para automotores diesel-eléctricos. Fabricante suizo con alta fiabilidad y con fábrica en València. Salut!

A mi que me perdonen los señores de Talgo, pero hasta que no tengan trenes como los 446 que llevan décadas sufriendo en las líneas mas concurridas y sin casi mantenimiento o los Civias o los 5000 de Metro de Madrid, no me creo que sus trenes sean mas fiables.

Pero volvemos al principio de todo. ¿Por qué pongan lo que pongan en Extremadura sale ardiendo? Porque llegaron a poner los Talgo con doble tracción y tampoco resulto.

Yo creo que es problema de una infraestructura muy envejecida que hace sufrir a los trenes, y un mantenimiento malo e insuficiente.

Y al contrario de lo que decía alguien por aquí, si se escatima en mantenimiento. Por mas jugosos que sean los contratos, De hecho el mismo se responde. Falta el turno de noche. Ocho horitas en las que el tren esta acumulando oxido en lugar de reparaciones.

Litos523 escribió:

A mi que me perdonen los señores de Talgo, pero hasta que no tengan trenes como los 446 que llevan décadas sufriendo en las líneas mas concurridas y sin casi mantenimiento o los Civias o los 5000 de Metro de Madrid, no me creo que sus trenes sean mas fiables.

Pero volvemos al principio de todo. ¿Por qué pongan lo que pongan en Extremadura sale ardiendo? Porque llegaron a poner los Talgo con doble tracción y tampoco resulto.

Yo creo que es problema de una infraestructura muy envejecida que hace sufrir a los trenes, y un mantenimiento malo e insuficiente.

Y al contrario de lo que decía alguien por aquí, si se escatima en mantenimiento. Por mas jugosos que sean los contratos, De hecho el mismo se responde. Falta el turno de noche. Ocho horitas en las que el tren esta acumulando oxido en lugar de reparaciones.

Sin casi mantenimiento las 446, lo dices con un gran conocimiento del mismo imagino no?

salvador251 escribió:

Litos523 escribió:

A mi que me perdonen los señores de Talgo, pero hasta que no tengan trenes como los 446 que llevan décadas sufriendo en las líneas mas concurridas y sin casi mantenimiento o los Civias o los 5000 de Metro de Madrid, no me creo que sus trenes sean mas fiables.

Pero volvemos al principio de todo. ¿Por qué pongan lo que pongan en Extremadura sale ardiendo? Porque llegaron a poner los Talgo con doble tracción y tampoco resulto.

Yo creo que es problema de una infraestructura muy envejecida que hace sufrir a los trenes, y un mantenimiento malo e insuficiente.

Y al contrario de lo que decía alguien por aquí, si se escatima en mantenimiento. Por mas jugosos que sean los contratos, De hecho el mismo se responde. Falta el turno de noche. Ocho horitas en las que el tren esta acumulando oxido en lugar de reparaciones.

Sin casi mantenimiento las 446, lo dices con un gran conocimiento del mismo imagino no?

Bueno, no lo digo yo, si no los sindicatos:

"Tenemos muchos talleres que carecen de repuestos para poder reparar los trenes. Quitan las piezas a uno para ponérselas a otro... "
https://www.elmundo.es/madrid/2023/03/1 ... b45c9.html

Y puedes hablar con la gente que trabaja en el centro de mantenimiento que está en el Abroñigal, que me pilla cerquita de casa.

Litos523 escribió:

salvador251 escribió:

Litos523 escribió:

A mi que me perdonen los señores de Talgo, pero hasta que no tengan trenes como los 446 que llevan décadas sufriendo en las líneas mas concurridas y sin casi mantenimiento o los Civias o los 5000 de Metro de Madrid, no me creo que sus trenes sean mas fiables.

Pero volvemos al principio de todo. ¿Por qué pongan lo que pongan en Extremadura sale ardiendo? Porque llegaron a poner los Talgo con doble tracción y tampoco resulto.

Yo creo que es problema de una infraestructura muy envejecida que hace sufrir a los trenes, y un mantenimiento malo e insuficiente.

Y al contrario de lo que decía alguien por aquí, si se escatima en mantenimiento. Por mas jugosos que sean los contratos, De hecho el mismo se responde. Falta el turno de noche. Ocho horitas en las que el tren esta acumulando oxido en lugar de reparaciones.

Sin casi mantenimiento las 446, lo dices con un gran conocimiento del mismo imagino no?

Bueno, no lo digo yo, si no los sindicatos:

"Tenemos muchos talleres que carecen de repuestos para poder reparar los trenes. Quitan las piezas a uno para ponérselas a otro... "
https://www.elmundo.es/madrid/2023/03/1 ... b45c9.html

Y puedes hablar con la gente que trabaja en el centro de mantenimiento que está en el Abroñigal, que me pilla cerquita de casa.

El mantenimiento, se hace, es verdad que para algunos correctivos faltan piezas que cuesta encontrarlas por antigüedad, pero cogerlas de una unidad para otra se lleva haciendo toda la vida, no es nada nuevo.
Hablo mucho con la gente de ese taller, sé de lo que hablo