Épocas I y II en España

mikelet escribió:

Yo tengo la versión carbón y según el folleto que se adjunta es época III.

P1070848.JPG

Saludos desde ELS MONJOS

Dice de repintar la exEstado con los colores de época II porque se construyó en época II, aunque Ibertren no sacó esa versión.

Buenas noches,
No creo que variaran mucho los colores.
Yo tambien tengo la de carbón y esta es la foto de la caja.
Salud i trabajo,
Albert

Bon dia ,en este enlace " http://trenesytiempos.blogspot.com/2019 ... stado.html " de este magnifico trabajo que se reproduce mas abajo.


Las 242T del Ripoll a Puigcerdá (Ripoll a Puigcerdá 1 a 8/...../RENFE 242T-0205 a 0211 y 0221) 1923

" En una entrada anterior nos referimos a las locomotoras tipo 242T que construyó La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) para la línea de Betanzos a El Ferrol y que fueron entregadas en 1921, si bien el pedido se había cursado en 1917. Dos años después, en 1923, la Maquinista sirvió otras ocho locomotoras de este tipo al Ferrocarril de Ripoll a Puigcerdá, también explotado por el Estado, donde fueron las 1 a 8. Eran muy parecidas a las anteriores si bien incluían algunas modificaciones y mejoras dadas las fuertes pendientes de esta línea. Cuando se electrificó, fueron distribuidas por algunas otras líneas dependientes del Estado hasta que RENFE volvió a reunirlas en una misma serie aunque con algunas singularidades en su numeración. Fueron las 242T-0205 a 0211 y 242T-0221.
La línea, desarrollada en el marco del proyecto del Transpirenaico oriental, partía de Ripoll y llegaba hasta Puigcerdá a través del túnel de Toses y a la frontera francesa en La Tour de Carol. Allí enlazaba con los antiguos Ferrocarriles del Midi y posteriormente con los convoyes de la SNCF con servicios hasta Toulouse y París. El proyecto -incluida la adquisición de locomotoras específicas- fue desarrollado por el Estado, dado que la iniciativa privada no mostró interés en él. En cualquier caso, la explotación tras la inauguración fue asumida por la Compañía del Norte, si bien la propiedad de la línea siguió correspondiendo al Estado hasta su paso a RENFE.
Los trabajos de construcción empezaron en 1911 pero dado lo complejo del terreno sólo se pudo inaugurar el recorrido completo en julio de 1922. Durante siete años la línea se explotó con tracción vapor, primero con locomotoras alquiladas a la Compañía del Norte y después con las locomotoras 242T encargadas por el Estado a la Maquinista Terrestre y Marítima. 
Fueron unas máquinas muy parecidas a las construidas algún año antes para el Ferrocarril de Betanzos a El Ferrol (BF) si bien las fuertes pendientes de esta línea hizo aconsejable que se introdujeran en ellas algunas mejoras como un dispositivo de contravapor, un recalentador de vapor y un mayor depósito de agua. En estas condiciones las locomotoras ofrecían una potencia de 1395 CV, unos 400 más que las del BF; sin embargo, según el álbum de RENFE de 1947, el esfuerzo de tracción era similar: 10225 kg. 
Cuando en 1929 se electrificó la línea y entraron en servicio las locomotoras eléctricas 1001 a 1007, quedaron en reserva cuatro de las ocho de vapor,  mientras que otras cuatro, las 2, 4, 7 y 8, pasaron de forma muy provisional a la compañía MZOV que las asignó la numeración 141 a 144 y reforzaron a las anteriores 242T del BF. Cuando finalmente se integraron en la Compañía del Oeste se numeraron a continuación de aquellas como 965 a 968.
Por otra parte, las cuatro que habían quedado en reserva en Ripoll se acabaron distribuyendo por otras líneas del Estado. Así la nº 1 fue al Ferrocarril de Alcañiz a La Puebla de Híjar (APH), las 3 y 6 al Lérida a La Pobla de Segur (LPS), y la 5 al Murcia a Caravaca (MC).
Cuando todas ellas se integraron en RENFE, se las agrupó en la serie 242-0205 a 242-0211 y 242-0221, a continuación de las BF que constituían la serie 242-0201 a 242-0204. Así las cuatro de MZOV fueron las 0205 a 0208, las del LPS se convirtieron en las 0209 y 0210, la del APH fue la 0211 y la del MC fue la 0221.
Sin embargo, según comenta Fernández Sanz, al asignar estas numeraciones se cometieron dos errores. El primero fue que la matrícula 242-0201 que debería corresponder a una locomotora del BF aparecía en una del Ripoll-Puigcerdá. Por tanto, una de las del BF se debió agrupar con las del Ripoll-Puigcerdá. En este punto Fernández Sanz cita las conclusiones de Manuel González Márquez en las que cree que debió ser un de las numeradas como 0207 0 0208. Sin embargo todo se complica aún más cuando al observar la placa de construcción de La Maquinista de la 0201 en una oportuna foto de Juan Cabrera, se ve que el número que figura es el 86...que es el número que La Maquinista asignó a la primera fabricada para el BF. ¿Hubo en alguna reparación un cambio de ambas placas entre una locomotora del Betanzos y otra del Ripoll?, ¿Se añadieron posteriormente a algunas de ellas también dispositivos de contravapor? Ahí queda la incógnita. 
Por otra parte no se encuentra ningún sentido a la numeración 0221 asignada a la locomotora del MC ya que lo lógico es que hubiera sido la 0212. Todo parece indicar que se produjo un "baile" en la colocación de las dos últimas cifras. 
De la evolución posterior de estas ocho locomotoras se sabe que en 1949 seis de ellas estaban en el depósito de Arroyo mientras que la 0209 estaba en Barcelona en gran reparación y la 0210 en Valladolid. En 1954 las 0205 a 0208 seguían en Arroyo; las 0209, 0210 y 0221 estaban asignadas al antiguo depósito del Norte en Barcelona, mientras que la 0211 estaba en gran reparación en Valencia. 
En 1962 las cuatro de Arroyo habían pasado, en principio, al depósito de Monforte y probablemente de allí fueron al de Zaragoza donde se encargaron durante 1967 y 1968 de servicios en la línea de Canfranc. 
Las de Barcelona se mantenían en el mismo depósito y fueron fuelizadas. Por las fotos de que se dispone debieron de ocuparse de algunos servicios entre Ripoll -donde relevarían a las eléctricas "Mil del Estado"- y Barcelona. 
Los desguaces de las no fuelizadas se llevaron a cabo entre 1966 y 1968 mientras que las otras tres permanecieron en servicio hasta 1971. Una vez más ninguna quedó como testimonio de uno de los grandes primeros logros de La Maquinista. En cualquier caso aún podemos contemplar algunas imágenes de la 0221 en esta filmación de Manolo Maristany remasterizada por José Luis García (minutos 24,11 a 25,20) "


FUENTES CONSULTADAS

http://transpirenaico.iguadix.es/content/estado-2-4-2


Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Editorial Trea.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV. Ed. Revistas Profesionales.

Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2013): Locomotoras de otras compañías de vía ancha. Historia de la tracción vapor en España. Tomo V. Ed. Proyectos Editoriales

Fototeca del Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid

Assesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodriguez.

Bon dia, en este enlace " https://www.vferrer.net/las-030-el-alma ... l-parte-i/ " otro magnifico articulo de Vicent Ferrer que encaja perfectamente en la tematica de este hilo.Ha disfrutar de el.

Bon dia del ultimo articulo ,magnifico como todos los de la factoria de Vicent Ferrer, " " https://www.vferrer.net/las-030-el-alma ... l-parte-i/ " presento las "aproximaciones" de mis locomotoras que artesanales o comerciales ,estas ultimas ya en epoca de RENFE, que habla El Señor Vicent Ferrer en el referido articulo.Hos animo a subir fotos en este hilo de vuestras locomotoras que esten relacionadas con el articulo.Valga como agradecimiento al esfuerzo divulgativo e informativo de su tarea

Buenas tardes,
En la primera fotografia escribes una 030 Norte tipo Mastodonte. Las Mastodonte creo recordar que tienen un rodaje de 240.
Salud y trabajo,
Albert

betulo237 escribió:

Buenas tardes,
En la primera fotografia escribes una 030 Norte tipo Mastodonte. Las Mastodonte creo recordar que tienen un rodaje de 240.
Salud y trabajo,
Albert

Bon dia ,tiene Usted toda la razon Señor Betulo237 ,en un alarde de recordar mi oxidado frances he traducido Mammout ,que seria en castellano Manut,he traducido Mammout por mastodonte y me he quedado tan agusto ,nuevamente gracias por su aportacion y correcion ,voy a corregirlo en la fotografia.

 http://trenesytiempos.blogspot.com/2017/08/las-tracciones-termica-y-electrica-en_73.html


Las "Mil del Estado" suben a Puigcerdá  (E.1001 a E.1007/RENFE 281-001 A 281-007)


Tras las electrificaciones de Santa Fe a Gérgal en 1911 y de la rampa de Pajares en 1924, fueron de nuevo las dificultades montañosas las que impulsaron una nueva electrificación en vía ancha. Se trataba del ferrocarril Transpirenaico oriental de Ripoll a Puigcerdá, de 53 km de longitud,  en el que las fuertes rampas y la travesía del túnel de Toses hacían casi imprescindible la utilización de la tracción eléctrica. El proyecto -incluida la adquisición de locomotoras específicas- fue desarrollado por el Estado, dado que la iniciativa privada no mostró interés en él. En cualquier caso, la explotación tras la inauguración fue asumida por la Compañía del Norte, si bien la propiedad de la línea siguió correspondiendo al Estado hasta su paso a RENFE.
Creo que conocí por primera vez  a las locomotoras "Mil del Estado" en la estación  de Ribes de Fresser, hacia mediados de los años sesenta, con motivo de un viaje familiar al santuario de Nuria. Mi segundo encuentro "físico" con ellas tuvo lugar muchos años más tarde, a principios de 2014, con motivo de la jornada de puertas abiertas de la Asociación para la Reconstrucción de Material Ferroviario (ARMF) en Lleida, donde quedé asombrado del magnífico trabajo de restauración que la Asociación había llevado a cabo en una de ellas, la E. 1003 o 281-003.
Quizás no todo el mundo sabe de qué hablo cuando me refiero a "las Mil del Estado". La causa de este posible desconocimiento puede ser el que estas locomotoras nunca salieron de Cataluña -excepto para su remodelación en Valencia- y pocas veces de su recorrido entre Ripoll y Puigcerdá o la Tour de Carol, ya en la frontera francesa. Esta línea formaba parte del denominado ferrocarril Transpirenaico oriental que desde Ripoll llega hasta la frontera  para enlazar con los antiguos ferrocarriles del Midi y posteriormente con los convoyes de la SNCF con servicios hasta París. Los trabajos de construcción empezaron en 1911 pero dado lo complejo del terreno sólo se pudo inaugurar el recorrido completo en julio de 1922.
Durante siete años la línea se explotó con tracción vapor, primero con locomotoras tipo 030 alquiladas a la Compañía del Norte y después con las locomotoras 242T encargadas por el Estado a la Maquinista Terrestre y Marítima. 
Pero, tanto por sus fuertes rampas, como por la travesía del largo y alto túnel de Toses se estimó conveniente sustituirla por la eléctrica, proyecto asumido también directamente por el Estado. Junto con la construcción de la línea eléctrica se contrataron también cinco locomotoras específicas para el tramo entre Ripoll y Puigcerdá, si bien antes de que acabara su construcción se decidió añadir dos más. Nació así en 1929 -año también de la inauguración de la electrificación- la referida "serie Mil del Estado", E.1001 a E.1007. 

Tras un primer concurso en 1923 declarado desierto y un segundo a continuación al que se presentaron nueve empresas con quince propuestas, las "Mil" fueron construidas por la compañía CAF en 1927 correspondiendo la parte eléctrica a la empresa C.E.F. de Tarbes. Ésta ya tenía experiencia en este tipo de locomotoras por su anterior participación en la construcción de otras muy similares para la citada línea del Midi.

Eran máquinas de dos bogies con dos motores de tracción por bogie, trabajando a 1500 V - en un principio se pensó en utilizar 3000 V-, de una potencia continua de 707 kW -unos 960 CV- y un esfuerzo de tracción de algo más de 8000 Kg. Disponían de frenos de aire comprimido y reostático y de vacío para el tren. Interiormente estaban divididas en tres zonas: las dos cabinas extremas y la zona intermedia con los equipos eléctricos. Disponían de dos puertas de acceso por cada lado y otra de intercomunicación en cada testero. Su librea original era el color "verde Estado".
Su dedicación casi exclusiva era el arrastre de trenes de viajeros y de mercancías entre Ripoll y Puigcerdá o La Tour de Carol en el caso de los de viajeros, dando el relevo durante un tiempo a las eléctricas de la serie 7000 de Norte que llegaban a Ripoll de Barcelona. Según cuenta Manolo Maristany, dada la poca potencia que en un principio tenían las subestaciones, cada locomotora no podía arrastrar más de tres coches en la subida a Puigcerdá. Además, por esa causa tampoco era posible utilizar una doble tracción con estas locomotoras y con frecuencia había que recurrir a que una de las anteriores 242T diera la doble por cola. 
También fueron utilizadas en el ramal de Ripoll a San Juan  de las Abadesas, que se electrificó en las mismas fechas que el Transpirenaico.  Sólo en muy contadas ocasiones llegaban hasta Barcelona, bien fuera para reparaciones o en caso de incidencia de la locomotora titular del servicio entre Ripoll y Barcelona. El mantenimiento normal se hacía siempre en su depósito-taller de Ripoll.
Cuando pasaron a RENFE se modificaron los faros de los testeros, se unificaron los topes, su librea pasó a "verde RENFE", se incluyó la franja amarilla típica de las locomotoras eléctricas y perdieron el rótulo "Estado" y la "E." colocada delante de su numeración.  Cabe decir como anécdota, que la 1004, tras una revisión, lució durante un tiempo una librea en verde turquesa.
A principios de los sesenta fueron modificadas por MACOSA, para lo que se trasladaron a Valencia siendo sustituidas temporalmente en sus servicios por los cuatro ejemplares bitensión de la serie 10000 o 280. Sus motores, se transformaron para funcionar a 3000 V, adecuándose así al cambio de voltaje de la línea por la que debían ya circular otros vehículos más modernos como las UT 800 o RENFE 438. Después, a principios de los setenta, recibieron la numeración unificada de la UIC convirtiéndose en la serie 281-001 a 281-007. 
Sus servicios se fueron reduciendo poco a poco siendo sustituidas por locomotoras de la serie 269. El último servicio de viajeros de la serie tuvo lugar el 26 de septiembre de 1982 y estuvo a cargo de la 281-006 remolcando hasta Ripoll el tren ómnibus Puigcerdá-Barcelona. 
 Desde esta fecha y hasta su baja definitiva en 1987 se ocuparon sólo de trenes de trabajos y de tareas de despeje de la vía en situaciones de nevada.
 La 1003 está perfectamente conservada y en orden de marcha en la ARMF (ver vídeo de su reparación y éste otro de su exhibición exterior). Puedo atestiguar que es un placer verla funcionando y escuchando el sonido característico de su compresor. 

DOCUMENTACIÓN CONSULTADA: 

 Ramírez, E. (1987): Las locomotoras serie 1000 del Transpirenaico. CARRIL nº 19 y 20.

Maristany, M. (1988): Viajes y Reportajes. Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles

Olaizola, J. (1999): Los orígenes de la tracción eléctrica en España. CARRIL, nº 52

Roca, J. (2016): La tracción a 1500 Voltios en RENFE. Ed. Maquetren

Olaizola, J. (2017): Francesc Ribera i Colomer y las locomotoras eléctricas de RENFE a 1500 voltios en Catalunya. Revista de Historia Ferroviaria, nº 20.

Una página web realmente interesante:  http://transpirenaico.iguadix.es/content/281-e1000

ali63ali escribió:

Bon dia del ultimo articulo ,magnifico como todos los de la factoria de Vicent Ferrer, " " https://www.vferrer.net/las-030-el-alma ... l-parte-i/ " presento las "aproximaciones" de mis locomotoras que artesanales o comerciales ,estas ultimas ya en epoca de RENFE, que habla El Señor Vicent Ferrer en el referido articulo.Hos animo a subir fotos en este hilo de vuestras locomotoras que esten relacionadas con el articulo.Valga como agradecimiento al esfuerzo divulgativo e informativo de su tarea

Hola todos

No suelo visitar este subforo, y acabo de ver su comentario respecto
a mi última publicación en mi página.

Gracias por el comentario.

Tan solo decir que el citado artículo consta de tres partes estando
prevista la publicación de la Segunda en el mes de junio

Muy interesantes las piezas presentadas

Saludos cordiales

Vicent Ferrer

Bon dia ,Recienteente he adquirido este vagón .En el lejano 2013 Salvat e Ibertren lanzaron un coleccionable para montar una maqueta a escala HO , el fasciculo nº 12 consistia entre varios elementos una batea ,vagon de bordes bajos , de la linea Linares ,Baeza ,Almeria ,como señalo LLerita en su momento, .El compañero Suob colgo una foto de esta batea de donde la he copiado " https://www.forotrenes.com/foro/viewtop ... start=1140 " ,en el que se baso Ibertren ,con mas o menos fidelidad ,pero es lo que tenemos.

ali63ali escribió:

Bon dia ,Recienteente he adquirido este vagón .En el lejano 2013 Salvat e Ibertren lanzaron un coleccionable para montar una maqueta a escala HO , el fasciculo nº 12 consistia entre varios elementos una batea ,vagon de bordes bajos , de la linea Linares ,Baeza ,Almeria ,como señalo LLerita en su momento, .El compañero Suob colgo una foto de esta batea de donde la he copiado " https://www.forotrenes.com/foro/viewtop ... start=1140 " ,en el que se baso Ibertren ,con mas o menos fidelidad ,pero es lo que tenemos.

Para mi una preciosidad. Mira que se le pueden poner cosas encima a esa batea ..... lo que dieron de si
Saludos.
Roberto

Bon dia ,en el foro hermano de TrenesH0 el compañero Navalmonguillo bajo unos ficheros TTL a libre disposicion para los foreros ,nuevamente agradecer sus aportaciones .Una vez impreso el fichero en 3D ahora toca limpieza de los sobrantes de impresion ,pintar y matricular.El futuro de la Impresion 3D en este campo es brillante y prometedora como muchas veces se ha dicho.