Locomotoras de vapor en curvas de la via

A ver si alguien me puede explicar cómo las grandes locomotoras de vapor tomaban las curvas.
Me explico. Actualmente todos los vehículos ferroviarios, wagones o motores (eléctricos o diesel) circulan sobre dos bogies (delantero y trasero) formados por 2 ejes con una “batalla” (distancia entre ejes) bastante pequeña. Las pestañas del eje trasero y delantero del mismo bogie están alineadas, pero en las curvas debido a la pequeña holgura entre “ruedas – carril” pueden circular sin problemas.
Sin embargo, en las locomotoras de vapor y sobre todo en las grandes (por ejemplo una “Serie C38 4-6-2 Ferrocarriles Gubernamentales de Nueva Gales del Sur, Australia Vapor” que podéis ver en el siguiente enlace: locomotoras ) con tres ruedas motrices acopladas, de 1,75 mts de diámetro cada una, resulta, por muy juntas que estén las ruedas, una batalla entre ejes externos del conjunto motriz de 3,60mts. No digamos nada si fuese una locomotora de 4 ejes motrices o hasta 5 que las ha habido.
Hay que tener en cuanta que las cuatro ruedas y por tanto los cuatro puntos de contacto de rueda con carril estan alineados en una longitud de 3.6 mts. Para que este conjunto pueda tomar las curvas es necesario que se incrementase la holgura entre “ancho de via – galga de ruedas (distancia entre caras externas de las pestañas)” y se incremente BASTANTE. A su vez, se tiene que incrementar el ancho de rodadura de las ruedas motrices para que tengan suficiente cara de apoyo sobre la vía.
¿Es esto realmente lo que ocurría? ¿Hasta qué niveles de holgura en función de los radios de curvatura se alcanzaban?. Con la aparición de las eléctricas y diesel sobre bogies (no todas han sido así, sino que también algunas llevaban varias ruedas motrices enclavadas por bielas) ¿se ha mejorado la marcha de las locomotoras al poder ir mas ceñidas a la vía??
Este problema que planteo no es solo en el caso de las curvas en las líneas ferroviarias que recorriesen las locomotoras, sino también, y principalmente en los cambios de vía de las estaciones, donde los radios de curvatura suelen ser mas bastante más pequeños.

La inscripción de las locomotoras de vapor en curva, es un sencillo problema geométrico que se determina, a la hora de su diseño, mediante métodos fundamentalmente gráficos como el método de Roy o el de Vogel. Existen eruditos tratados sobre el tema, pero básicamente decir que mediante esos métodos gráficos se determina si el juego entre caras activas de pestaña y caras internas de carril es suficiente en una locomotora con una determinada base rígida o no.
En primer lugar, se decide si con las pestañas del ancho estándar, es decir, entorno a 35 mms es suficiente o bien debe adelgazarse la misma en alguno o algunos de los ejes motores intermedios (no se debe, por regla general realizarse ese adelgazamiento en ejes que atacan primero en la vía, según el sentido de la marcha).
Según el radio de la curva mínima que deba negociar se determina el adelgazamiento de pestañas que deba tener, e incluso, en locomotoras generalmente de mercancías y que no circulan a excesiva velocidad, se toma la decisión de suprimir la pestaña totalmente.
Se realiza esto ya que la siguiente opción que queda para inscribir una determinada base rígida (bogies y biseles no forman parte de ella) es dotar de desplazamiento axial o transversal a algún eje o ejes determinados, cuando no es suficiente con el adelgazamiento de las pestañas y esta solución es económicamente más desfavorable en cuanto al coste de diseño y mantenimiento, de ahí los ejes Adams, Golsdorf, Krauss-Hemholtz, Eckardt, etc.
Cuando las condiciones son más difíciles, entonces se debe pensar en una locomotora articulada, como las Mallet y Garratt, por ejemplo.
Un saludo
Manuel Ramos

Muchas gracias Zeppelin por tu aclaración.
Cuando dices:
“…se decide si con las pestañas del ancho estándar, es decir, entorno a 35 mms es suficiente o bien debe adelgazarse la misma en alguno o algunos de los ejes motores intermedios…”
Entiendo que los 35 mm a los que te refieres son es el ancho de la pestaña, llegando incluso a desaparecer dicha pestaña. Y que con ese adelgazamiento lo que se gana es holgura entre “ancho de via – galga (distancia entre caras activas de pestaña)” a fin de poder negociar las curvas sin tener que hacer modificaciones en la via.
Por lo tanto por otra parte también entiendo que no cualquier locomotora de vapor era a priori adecuada para cualquier trazado y había que estudiarlo de antemano.
Espero que estas interpretaciones sean correctas.

Sí en efecto, lo has interpretado correctamente.
Saludos