ALCOS FOREVER

Menudo hilo, cuanta historia...

Saludos...

nexiosferrol escribió:

logg escribió:

¿que hacen esos gilipollas, echar botes de humo dentro de la cabina?

Son trabajadores que venían despues de vaciar balasto en algun tramo entre Lugo y Monforte

no te entiendo ¿como van a ser trabajadores ?

buenas a todos lo seguidores de las ALCO,

tengo una preguntilla para vosotros, en relacion con esta 2100, que no lleva las numeraciones en los frontales y encontra si que va pintada en verde amarillo.

me podeis decir, fue a consecuencia de alguna reforma, solo existio esta con la caracteristica mencionada, en que año estaba dispuesta ya de esta forma, entra dentro de la decada de los 80

Esa reforma fue obligada, ya que esa máquina se vió involucrada en un gran accidente. Puedes ver como el tono de esa cabina y su techo es diferente al resto.

LBA escribió:

Esa reforma fue obligada, ya que esa máquina se vió involucrada en un gran accidente. Puedes ver como el tono de esa cabina y su techo es diferente al resto.

Cierto, de hecho la tipografía de la numeración es diferente a la clásica de RENFE.

Saludos

¿Donde he visto yo esa foto antes?

En la página 44 de este mismo hilo ya la publiqué y se comentó el tema del accidente. Al parecer se llevó por delante un autobus escolar, en un paso a nivel. Al reconstruir la cabina quedó como aparece en la foto.

Un saludo.

Cada vez es mas dificil encontrar locomotoras legendarias....pero mientras nos sigamos encontrando con ellas....... va bien la cosa.

son parabrisas de 269

La 2180 del Museo en el traslado de la 140 de Guadix, por la estación de Jodar-Úbeda el pasado 4 de agosto.

foto personal (leon 2008)

[pacheco]

Tren Expreso "El Granaino" con ALCO 313 en 1983 (en HO).

http://www.youtube.com/watch?v=fBdSfgJpJuk

[pacheco]

Marchando una de ALCOS. 1336 GRANADA 1992. Saludos.

Hola!
Quería sobretodo y antes de nada agradeceros sinceramente el pedazo de post que habeis montado. Descubrí el post (y el foro) anoche buscando información técnica sobre las ALCo 1300 y me quedé enganchado del "buen rollo" que habia. Preguntas, respuestas, anécdotas, vivencias personales, fotos impresionantes a toneladas... en fin tuve que tragarme las 60 y pico páginas del post del tirón.
Como os decía caí aquí buscando información técnica de la 313. Soy consciente de que es muy difícil encontrar esa documentación (descripción de sistemas, manual de conducción...), o que quien la tenga no tiene por que querer compartirla, pero visto el "poderío" que estáis desplegando quien sabe.
No soy nadie para dirigir el curso del hilo, pero visto que hay algún maquinista por aqui podría contarnos "como se lleva" una máquina. No se, se me vienen un montón de preguntas a la cabeza:¿De que tipos de freno disponía un tren de mineral?,¿En las cuádruples tracciones tenían mando múltiple, si mas no, las 2 de cabeza y las 2 de cola entre ellas?,¿Tenían ASFA? etc.
Se que está muy feo pedir sin dar nada a cambio, pero no tuve oportunidad de ver, aprender o fotografiar nada. Mi padre trabajó de Jefe de Circulación en Fiñana y Doña María-Ocaña, y de Factor en Almería, pero lo trasladaron en el 84 antes de que yo naciera. Así que salvo 4 anécdotas que él cuenta de el día a día trabajando en circulación en esa línea y 4 fotos de alguna excursión por la línea el verano pasado, que a nadie interesan, no tengo nada que aportar.

logg escribió:

nexiosferrol escribió:

logg escribió:

¿que hacen esos gilipollas, echar botes de humo dentro de la cabina?

Son trabajadores que venían despues de vaciar balasto en algun tramo entre Lugo y Monforte

no te entiendo ¿como van a ser trabajadores ?

y entonces que son??

Las míticas cuadruples tracciones de los no menos míticos trenes de Mineral de las Minas del Marquesado a Almería...

Te puedo decir que el tipo de freno que llevaban aquellos trenes era el de vacío, que era el freno con el que las 1.300 podían frenar el tren. Cuentan que era espectacular ver pasar éstos trenes al anochecer por el viaducto de Gádor, ya cerca de Almería, porque llevaban muchas zapatas al rojo después de frenar sin descanso durante 25 kilómetros de durísimo descenso con trenes de 2.000 toneladas brutas... en descensos de entre 25 y 30 milésimas. Una línea durísima.

Curiosamente, las cuadruples tracciones se requerían entre Doña María de Ocaña y Nacimiento, es decir, "bajando" hacia Almería. Pero claro, el problema era que entre esas dos estaciones, hay dos rampas que oscilan entre las 18 y las 22 milésimas, que con un tren de 2.000 toneladas no era posible salvar con una sola pareja de 1.300. Ahí era donde se requerían las cuatro locomotoras. Una vez en Nacimiento, la pareja trasera se desenganchaba, y volvía aislada a Doña María, para esperar al siguiente tren. La circulación de trenes era contínua, las 24 horas del día.

La vuelta de los trenes de mineral vacío podía parecer más sencilla, pero aunque las 25 Tolvas TT 200.xxx vacías pesaban unas 600 / 700 toneladas, la dureza anteriormente mencionada (con rampas de hasta 30 milésimas), hacía que muchas veces la marcha no superara los 25 Km/h...

Las 1.300 tenían, obviamente, la potencia que tenían, con su motor ALCO 6-251D de 6 cilindros en línea turbocargado que les proporcionaba 1.370 CV brutos, de los cuales a la llanta llegaban unos 1.000. No tiraban de nada deprisa, y eran lentas en sus reacciones, causa de las características e inmensas humaredas de su escape que las hizo ganarse el apodo de "petroleras" y "lanzallamas", entre otros. Pero destacaban por su fantástica adherencia, es leyenda que muchos maquinistas decían de ellas que parecían tener "ventosas en las llantas", tiraban despacio, pero prácticamente de todo lo que las echaran al gancho.

Y fueron sometidas durante unos 25 años a un trabajo durísimo, en un ambiente muy hostil, con temperaturas extremas, polvo de arena y de mineral de hierro, casi siempre en el punto 8... Y dieron muy poquitos problemas, y los que dieron se solucionaron con acierto en la mayoría de los casos, siendo vehículos muy apreciados. A día de hoy, algunas aún siguen ganándose el pan sobre las vías, lo cual simplemente habla excepcionalmente de ellas.

En respuesta a otra de tus preguntas, te diré que las máquinas iban en mando múltiple dos a dos. De ésta forma, mientras que en la conductora (la delantera) iban maquinista y ayudante, en la conducida sólo iba un maquinista, ahorrando de ésta forma un agente.

Y por último, la línea de Guadix a Almería estaba equipada, en aquella época, con señalización mecánica dotada de A.S.F.A., pero creo que las locomotoras ALCO 1.300 no llevaron el equipo montado, al menos las originales, con lo cual, técnicamente, los trenes de mineral circulaban al amparo del Bloqueo Telefónico de la línea, sin A.S.F.A.

En fin, si se te ocurren más preguntas, plantéalas. No yo, sino la cantidad de entendidos que hay por éste foro (yo sé bastante poquito), seguro que estarán encantados de resolver dudas. Y así, de paso, aprenderemos todos... que de eso se trata.

Un saludo.

269408 escribió:

Las míticas cuadruples tracciones de los no menos míticos trenes de Mineral de las Minas del Marquesado a Almería...

Te puedo decir que el tipo de freno que llevaban aquellos trenes era el de vacío, que era el freno con el que las 1.300 podían frenar el tren. Cuentan que era espectacular ver pasar éstos trenes al anochecer por el viaducto de Gádor, ya cerca de Almería, porque llevaban muchas zapatas al rojo después de frenar sin descanso durante 25 kilómetros de durísimo descenso con trenes de 2.000 toneladas brutas... en descensos de entre 25 y 30 milésimas. Una línea durísima.

Curiosamente, las cuadruples tracciones se requerían entre Doña María de Ocaña y Nacimiento, es decir, "bajando" hacia Almería. Pero claro, el problema era que entre esas dos estaciones, hay dos rampas que oscilan entre las 18 y las 22 milésimas, que con un tren de 2.000 toneladas no era posible salvar con una sola pareja de 1.300. Ahí era donde se requerían las cuatro locomotoras. Una vez en Nacimiento, la pareja trasera se desenganchaba, y volvía aislada a Doña María, para esperar al siguiente tren. La circulación de trenes era contínua, las 24 horas del día.

La vuelta de los trenes de mineral vacío podía parecer más sencilla, pero aunque las 25 Tolvas TT 200.xxx vacías pesaban unas 600 / 700 toneladas, la dureza anteriormente mencionada (con rampas de hasta 30 milésimas), hacía que muchas veces la marcha no superara los 25 Km/h...

Las 1.300 tenían, obviamente, la potencia que tenían, con su motor ALCO 6-251D de 6 cilindros en línea turbocargado que les proporcionaba 1.370 CV brutos, de los cuales a la llanta llegaban unos 1.000. No tiraban de nada deprisa, y eran lentas en sus reacciones, causa de las características e inmensas humaredas de su escape que las hizo ganarse el apodo de "petroleras" y "lanzallamas", entre otros. Pero destacaban por su fantástica adherencia, es leyenda que muchos maquinistas decían de ellas que parecían tener "ventosas en las llantas", tiraban despacio, pero prácticamente de todo lo que las echaran al gancho.

Y fueron sometidas durante unos 25 años a un trabajo durísimo, en un ambiente muy hostil, con temperaturas extremas, polvo de arena y de mineral de hierro, casi siempre en el punto 8... Y dieron muy poquitos problemas, y los que dieron se solucionaron con acierto en la mayoría de los casos, siendo vehículos muy apreciados. A día de hoy, algunas aún siguen ganándose el pan sobre las vías, lo cual simplemente habla excepcionalmente de ellas.

En respuesta a otra de tus preguntas, te diré que las máquinas iban en mando múltiple dos a dos. De ésta forma, mientras que en la conductora (la delantera) iban maquinista y ayudante, en la conducida sólo iba un maquinista, ahorrando de ésta forma un agente.

Y por último, la línea de Guadix a Almería estaba equipada, en aquella época, con señalización mecánica dotada de A.S.F.A., pero creo que las locomotoras ALCO 1.300 no llevaron el equipo montado, al menos las originales, con lo cual, técnicamente, los trenes de mineral circulaban al amparo del Bloqueo Telefónico de la línea, sin A.S.F.A.

En fin, si se te ocurren más preguntas, plantéalas. No yo, sino la cantidad de entendidos que hay por éste foro (yo sé bastante poquito), seguro que estarán encantados de resolver dudas. Y así, de paso, aprenderemos todos... que de eso se trata.

Un saludo.

Buenas tardes:

RElato de los que pone los dientes largos........ si hoy en día eso se diera, me faltaría tiempo para ir allí para verlo, oirlo, sentirlo, y por supuesto inmortalizando.

Solo añadir, que todavía quedan unas cuantas 1300 dando el callo:
- La empresa Guinovart, tiene 3 en servicio.
- Ferrovial, 1
- FESAVA (o como quiera que se llame ahora), 1
- MSP (Minerosiderurgica de Ponferrada) 4 (alguna apartada para repuestos y otra en reforma eterna)
- AZVI, 1 (recien pintada y reparada en prufundidad, a la espera de volver al servicio).
- TBA (Trenes de Argentina), tiene 5 ó 6 haciendo trenes de cercanias en Buenos Aires (aunque también hacen otras tareas, como prestar auxilo a trenes averiados).
- Se rumoreaba que había otra en el TCR de Villaverde, cedida al MNF, si no la han desguazado, pertenece al lote que se vendió a la CP y que años después, se recompró a los portugueses, por lo que conserva el esquema de pintura de la CP.

Conclusión, que después de todo lo que llevan encima, todavía hay unas cuantas que aguantan...... por eso tienen ganada la leyenda que tienen de su dureza.

Saludos.

al2100co escribió:

269408 escribió:

Las míticas cuadruples tracciones de los no menos míticos trenes de Mineral de las Minas del Marquesado a Almería...

Te puedo decir que el tipo de freno que llevaban aquellos trenes era el de vacío, que era el freno con el que las 1.300 podían frenar el tren. Cuentan que era espectacular ver pasar éstos trenes al anochecer por el viaducto de Gádor, ya cerca de Almería, porque llevaban muchas zapatas al rojo después de frenar sin descanso durante 25 kilómetros de durísimo descenso con trenes de 2.000 toneladas brutas... en descensos de entre 25 y 30 milésimas. Una línea durísima.

Curiosamente, las cuadruples tracciones se requerían entre Doña María de Ocaña y Nacimiento, es decir, "bajando" hacia Almería. Pero claro, el problema era que entre esas dos estaciones, hay dos rampas que oscilan entre las 18 y las 22 milésimas, que con un tren de 2.000 toneladas no era posible salvar con una sola pareja de 1.300. Ahí era donde se requerían las cuatro locomotoras. Una vez en Nacimiento, la pareja trasera se desenganchaba, y volvía aislada a Doña María, para esperar al siguiente tren. La circulación de trenes era contínua, las 24 horas del día.

La vuelta de los trenes de mineral vacío podía parecer más sencilla, pero aunque las 25 Tolvas TT 200.xxx vacías pesaban unas 600 / 700 toneladas, la dureza anteriormente mencionada (con rampas de hasta 30 milésimas), hacía que muchas veces la marcha no superara los 25 Km/h...

Las 1.300 tenían, obviamente, la potencia que tenían, con su motor ALCO 6-251D de 6 cilindros en línea turbocargado que les proporcionaba 1.370 CV brutos, de los cuales a la llanta llegaban unos 1.000. No tiraban de nada deprisa, y eran lentas en sus reacciones, causa de las características e inmensas humaredas de su escape que las hizo ganarse el apodo de "petroleras" y "lanzallamas", entre otros. Pero destacaban por su fantástica adherencia, es leyenda que muchos maquinistas decían de ellas que parecían tener "ventosas en las llantas", tiraban despacio, pero prácticamente de todo lo que las echaran al gancho.

Y fueron sometidas durante unos 25 años a un trabajo durísimo, en un ambiente muy hostil, con temperaturas extremas, polvo de arena y de mineral de hierro, casi siempre en el punto 8... Y dieron muy poquitos problemas, y los que dieron se solucionaron con acierto en la mayoría de los casos, siendo vehículos muy apreciados. A día de hoy, algunas aún siguen ganándose el pan sobre las vías, lo cual simplemente habla excepcionalmente de ellas.

En respuesta a otra de tus preguntas, te diré que las máquinas iban en mando múltiple dos a dos. De ésta forma, mientras que en la conductora (la delantera) iban maquinista y ayudante, en la conducida sólo iba un maquinista, ahorrando de ésta forma un agente.

Y por último, la línea de Guadix a Almería estaba equipada, en aquella época, con señalización mecánica dotada de A.S.F.A., pero creo que las locomotoras ALCO 1.300 no llevaron el equipo montado, al menos las originales, con lo cual, técnicamente, los trenes de mineral circulaban al amparo del Bloqueo Telefónico de la línea, sin A.S.F.A.

En fin, si se te ocurren más preguntas, plantéalas. No yo, sino la cantidad de entendidos que hay por éste foro (yo sé bastante poquito), seguro que estarán encantados de resolver dudas. Y así, de paso, aprenderemos todos... que de eso se trata.

Un saludo.

Buenas tardes:

RElato de los que pone los dientes largos........ si hoy en día eso se diera, me faltaría tiempo para ir allí para verlo, oirlo, sentirlo, y por supuesto inmortalizando.

Solo añadir, que todavía quedan unas cuantas 1300 dando el callo:
- La empresa Guinovart, tiene 3 en servicio.
- Ferrovial, 1
- FESAVA (o como quiera que se llame ahora), 1
- MSP (Minerosiderurgica de Ponferrada) 4 (alguna apartada para repuestos y otra en reforma eterna)
- AZVI, 1 (recien pintada y reparada en prufundidad, a la espera de volver al servicio).
- TBA (Trenes de Argentina), tiene 5 ó 6 haciendo trenes de cercanias en Buenos Aires (aunque también hacen otras tareas, como prestar auxilo a trenes averiados).
- Se rumoreaba que había otra en el TCR de Villaverde, cedida al MNF, si no la han desguazado, pertenece al lote que se vendió a la CP y que años después, se recompró a los portugueses, por lo que conserva el esquema de pintura de la CP.

Conclusión, que después de todo lo que llevan encima, todavía hay unas cuantas que aguantan...... por eso tienen ganada la leyenda que tienen de su dureza.

Saludos.

la del TCR de Villaverde si existe como dices, tiene mala solución porque que creo recordar que se recompraron dos y no una a CP, para suministrar la última que les pidió el PV, con lo que seguramente quedará chasi y boguies y poco mas o incluso menos.

Salu2

al2100co escribió:

- Se rumoreaba que había otra en el TCR de Villaverde, cedida al MNF, si no la han desguazado, pertenece al lote que se vendió a la CP y que años después, se recompró a los portugueses, por lo que conserva el esquema de pintura de la CP.


Saludos.

Pues aqui la tienes, eso si la foto es de 2009, desconozco si a dia de hoy sigue igual

Hola a todos:

448030 escribió:

al2100co escribió:

- Se rumoreaba que había otra en el TCR de Villaverde, cedida al MNF, si no la han desguazado, pertenece al lote que se vendió a la CP y que años después, se recompró a los portugueses, por lo que conserva el esquema de pintura de la CP.


Saludos.

Pues aqui la tienes, eso si la foto es de 2009, desconozco si a dia de hoy sigue igual

Si no recuerdo mal la máquina de la imagen es la CP 1327 (ex- 313.035), que iba a ser la MSP-1009, pero juntando piezas provenientes de otra 1300 no se puedo completar.

Hay que recordar además, que casi todas las 1300 que circulan en manos de constructoras, fueron recompradas por RENFE a CP antes de arreglarlas para su venta, y por ello, conservan la numeración de CP que no coincide con la de RENFE (salvo porque es también 13XX ).

A parte de la 313 en sí, (inicio de Off-Topic) me entra mala leche solo de ver lo de más a la derecha (final de Off-Topic). Una pena que no se pudiera completar. Unas muy buenas máquinas, ciertamente hacían honor a la saga "Alco".