Serie 251

Por Olloniego (Asturias)
Saludos.

Al respecto de enganchar dos 251 para hacerlas funcionar en mando múltiple (imposible, puesto que no lo llevan), o tracción múltiple por cabeza...

Está prohibido por reglamento, como ya se ha dicho muchas veces, esa operación tanto en las 251 como en las añoradas 250, circular en esas condiciones. Y no es por cuestiones técnicas de la locomotora, ni siquiera por cuestiones de consumo (aunque también, luego hacemos un simple cálculo). Es por resistencia de ganchos.

Si, teneis razón al afirmar que una doble de 269, o de 253, tiene mucha más potencia que una 251 o 250, pero es que la clave no está ahí... La clave está en los ejes, masa adherente, y la fuerza que pueden desarrollar en el arranque por meras cuestiones de adherencia.

La 251 es una hija de su madre y de su padre japonés, que en arranque es capaz de aplicar un esfuerzo de 453 kN. Una auténtica barbaridad, gracias a su masa y a sus SEIS ejes. Una 253 no aplica más de 300 kN en el arranque por puras cuestiones físicas, a pesar de ser más potente (esa potencia le sirve, y es lo que la diferencia, para, a 70 Km/h seguir pudiendo aplicar 300 kN, y tirar, y tirar, y tirar...). Pero claro, son 4 ejes y 87 toneladas de peso. Simplemente, son incomparables, y no se le puede pedir a una 253 que suba lo que sube la fabulosa 251.

Bastante hace la 253, gestionando la tremenda potencia que tiene entre sus 4 ejes, sin apenas patinar en seco, y tirando de las cargas que es capaz de tirar (y que con muchos maquinistas que he hablado, tienen la sensación de que podría tirar de más). Es una grandísima locomotora. Pero bueno, no es el tema aquí.

Una 269, en contra de la creencia popular, y gracias a su buen bogie y sistema de barras bajas de tracción, además de su motor de corriente contínua, que por sus características, da más par en el arranque que un trifásico asíncrono, es capaz de aplicar 324 kN en el arranque, en el caso de las 269.0/1.

Resumiendo:

Una 269 en MM aplica en el arranque, 648 kN como máximo, lo cual es admisible por los ganchos.
Una 253 en MM aplica en el arranque, 600 kN como máximo (en teoría, porque en mando múltiple se autolimitan a un 70% de potencia, es decir, no pasan de 450 kN).

Una hipotética 251 en doble tracción sería capaz de aplicar 906 kN, lo cual queda fuera incluso del alcance de los nuevos ganchos, que si no estoy equivocado, son de 850 kN (ésto lo he oído, pero no estoy seguro).

Una hipotética 250 en doble tracción sería capaz de aplicar 820 kN (410 kN aislada en el arranque, lo cual está por debajo de la 251). Nunca sabremos si con los nuevos ganchos, habría sido posible una doble de 250.

Y por el lado del consumo eléctrico, tomando tensión nominal de 3 kV en línea de contacto, 4.650 kW suponen 1.550 Amperios a suministrar. Una doble, suponen 3.100 Amperios, algo un poco inasumible tanto por el hilo de contacto como por las propias subestaciones. De hecho, un MM de 269, que consume a máximo esfuerzo en régimen contínuo 2.200 Amperios, ya hacen resentirse considerablemente a la tensión en la línea de contacto (diferencias de hasta 800 / 900 Voltios con paralelo y tres shuntados dependiendo de la subestación), señal de que ésta sufre bastante para alimentarlas.

En definitiva, otra grandísima demostración de lo que es la 251, una locomotora absolutamente fabulosa, con tecnología de finales de los 70, plenamente vigente a día de hoy, y no hay quien la sustituya en el pesado arrastre de los siderúrgicos por la durísima rampa de Pajares, y cruzando España de extremo a extremo.

Y fue una locomotora pedida por RENFE cuando vieron los múltiples problemas de puesta a punto que surgieron de la 250, además de la primera apuesta seria por la electrónica de potencia en la tracción, tras ver los buenos resultados en las 440.500, y por supuesto, en las 269.600, todas ellas Mitsubishi (no me cansaré de quitarme el sombrero con los ingenierios japoneses de los tres diamantes, porque incluso las 269 reostáticas, traccionan a día de hoy los trenes más pesados de RENFE en mando múltiple, y lo duras, fiables y robustas que son, no lo voy a descubrir ahora).

La cosa es que, las 250, adjudicadas a MTM - Krauss Maffei - BBC en 1.978, no se entregaron las 5 primeras (de construcción en Alemania), hasta finales de 1.981 (no hablamos de las chopper, que llegaron en 1.987). A principios de 1.980, se contratan con Mitsubishi las 30 locomotoras que formarán la serie 251, y a principios de 1.982 ya estaban en Barcelona las dos primeras. Con más esfuerzo tractor que las 250 en el arranque (410 kN desarrollan éstas últimas), menos agresivas a la vía (Mitsubishi acertó de pleno al hacer desplazable el bogie central, al contrario que las 7.800 que eran al revés y dieron problemas gravísimos durante toda su vida activa que las hacía propensas incluso al descarrilo), de más fácil mantenimiento y bogie probado y menos complicado...

Y bueno... El tiempo ha dado la razón a quien la tenía... Las 251 siguen incansables, y las 250, por desgracia, ya no existen en servicio activo, a pesar de haber sido otra gran locomotora a la que condenaron sus talones de aquiles.

Espero haber aclarado un poco éste tema.

Saludos.


PD: Y ahora... A seguir pidiendo privatizaciones que nos van a traer un mundo feliz, más barato, más seguro y de más calidad, tanto para el trabajador como para el viajero, y con las líneas cerradas en el 85 / 93 abiertas de nuevo... O a publicar documentos de uso restringido... Para gustos, los "colores"...

Despues de la excelente explicacion de 269408, os dejo un video de esta "monstrua":

Un detalle, las subestaciones son capaces de dar potencia suficiente a dos locomotoras (y tres), solo deben estar situadas adecuadamente. Un trayecto entre dos es posible alimentarlo hasta con 5000A.

A cuenta de lo que se habla de las dobles tracciones... cuando se dice las dobles con 250me imagino que se refiere a dos 250. Hace ya muchos años pude ver (y lo tengo grabado en vídeo, aunque era de noche y no se ve demasiado bien) a una 7900 y una 250 en cabeza de un mercante saliendo de Miranda, ambas con los pantos arriba. ¿Podría darse una doble tracción (con dos maquinistas, evidentemente) de 7900 y 250 o iría la 250 remolcada con el panto arriba?

5.000 Amperios por un sólo hilo de contacto (dos)? Que barbaridad...

Pero bueno, siendo así, queda claro que es por resistencia de ganchos.

En respuesta a la última pregunta, las 250 y 251 tiene prohibido dar dobles tracciones POR CABEZA, ya sea entre dos de ellas, o entre una de ellas y cualquier otra locomotora. Así que la norma dice que o la 250 o la 279, una de las dos, iba en marcha, pero sin suministrar tracción.

En cambio no habría problema en hacer una doble tracción por cola, del tipo 251 - TREN - 251, por ejemplo.

Saludos.

2500A+2500A, y hay que considerar la sección de los sustentadores y feeders de acompañamiento para la conducción de la energía.
Y la doble por cola objetivamente seria posible.

Hombre 5000 A es un valor alto, pero puede ser posible. Solo hay que tener en cuenta la corriente máxima que puede circular por cada salida de feeder de una subestación (teniendo en cuenta el caso más restrictivo que es la capacidad de transporte de corriente de los cables aislados entre las celdas de feeders y el pórtico de feeders). También es importante como dice jmtrigos, tener en cuenta a los tres conductores que forman la catenaria y que se encargan de el transporte de corriente como son los dos hilos de contacto y el sustentador.

En condiciones normales 5000 A para un cantón creo que es bastante (de hecho una subestación normal puede abastacer a la catenaria en condiciones de sobrecarga al 300 % de unos 5460 A aunque por lo general este valor se reparte entre las distintas salidas de feeder dependiendo de la ubicación en tiempo real de los convoyes).

Saludos.

¡Excelente explicación 69408!
Ahora que se habla de dobles, como bien claro dice el manual de circulación no se pueden hacer dobles con 251 y 250.
Pero siempre existe la excepción, y como también dice el R.G.C con la autorización del Puesto de Mando; se pueden hacer cosas peculiares. Esto siempre para facilitar el dejar libre la vía o solucionar una incidencía lo antes posible. Te pueden autorizar hacer cosas peculiares...Siempre para apartarte a una estación y dejar expeditas las vías generales.

-Ahora viene la anécdota en cuestión, allá por primavera del 2009 una mañana lluviosa, bajaba el salero de Manresa a Montcada, con sus 1500tm y una 5000. Bien todo como de costumbre; pero las circunstancias de una mañana lluviosa, no tener arena y que por infraestructura exista una limitación temporal de velocidad a 30Km/h o 10Km/h no recuerdo exactamente, esto se de, en unas fuertes subidas como las de Vacarisses; pues la receta esta preparada...El tren se queda muerto.
La faena que en ese punto se molesta mucho a las cercanías de la C-4 y lógicamente el P.M, tira de lo que tenga mas a mano cuanto antes. Resulta que en Montcada había otra 5000, logicamente se autorizó la doble por cabeza hasta Terrassa, ya que se ahorró bastante tiempo, todo ello bajo el cuidado de vigilar ganchos, tensión e intensidad en todo momento...Y se dejó la línea relativamente pronto expedita.
Traer una 1900 (que ese día había) o una 6900 desde Casantunez hubiera supuesto 1 hora mas de la línea interceptada...

Respecto a las dobles, a día de hoy donde mas se pueden ver es en Ávila, se pueden ver bastantes ejemplos de dobles curiosas, aunque ya lo normal es ver 251-tren-333.300. Antes cuando tracción no disponía de tantas locomotoras libres como ahora, se tiraba de lo que se podía...
Recuerdo: 251-tren-2100, 251-tren-319.200, 251-tren-269 (esto hasta hace poco se ha dado, ya que había una 269 en la reserva de Ávila y cuando la 3000 por fuertes heladas no quería arrancar ni con éter se usaba la japonesa). El año pasado pude ver una de 251-tren-251 como dice 69408, (es bastante espectacular la verdad), 333-251-tren, 269-269-tren-269, etc... La verdad mi favorita la 251-tren-2100 verde, dicen las anécdotas que cuando se llegaba a la Cañada, el turbo de la 2100 tenía un color mas o menos como debe de ser el infierno. En fin, historía de abuelo cebolleta... ¡Un saludo!

Hola,

Ya que en los últimos mensajes se cita también a las 250, ahí van un vídeo y dos fotos de "dobles" curiosas con estas máquinas.

Vídeo 250+269 en cola con TECO


Bobinero en L'Arboç por javier-lopez, en Flickr


TECO en Mollet por javier-lopez, en Flickr

Saludos!

Javi

Creo que es la 251.19 con un bobinero:
http://youtu.be/5Xnb-Y4VzCg

http://youtu.be/L4uJJCLKkVQ
251 con teco de Leon

erróneo, perdón.

[color=#800000][/color]

333007 escribió:

¡Excelente explicación 69408!
Ahora que se habla de dobles, como bien claro dice el manual de circulación no se pueden hacer dobles con 251 y 250.
Pero siempre existe la excepción, y como también dice el R.G.C con la autorización del Puesto de Mando; se pueden hacer cosas peculiares. Esto siempre para facilitar el dejar libre la vía o solucionar una incidencía lo antes posible. Te pueden autorizar hacer cosas peculiares...Siempre para apartarte a una estación y dejar expeditas las vías generales.

-Ahora viene la anécdota en cuestión, allá por primavera del 2009 una mañana lluviosa, bajaba el salero de Manresa a Montcada, con sus 1500tm y una 5000. Bien todo como de costumbre; pero las circunstancias de una mañana lluviosa, no tener arena y que por infraestructura exista una limitación temporal de velocidad a 30Km/h o 10Km/h no recuerdo exactamente, esto se de, en unas fuertes subidas como las de Vacarisses; pues la receta esta preparada...El tren se queda muerto.
La faena que en ese punto se molesta mucho a las cercanías de la C-4 y lógicamente el P.M, tira de lo que tenga mas a mano cuanto antes. Resulta que en Montcada había otra 5000, logicamente se autorizó la doble por cabeza hasta Terrassa, ya que se ahorró bastante tiempo, todo ello bajo el cuidado de vigilar ganchos, tensión e intensidad en todo momento...Y se dejó la línea relativamente pronto expedita.
Traer una 1900 (que ese día había) o una 6900 desde Casantunez hubiera supuesto 1 hora mas de la línea interceptada...

Respecto a las dobles, a día de hoy donde mas se pueden ver es en Ávila, se pueden ver bastantes ejemplos de dobles curiosas, aunque ya lo normal es ver 251-tren-333.300. Antes cuando tracción no disponía de tantas locomotoras libres como ahora, se tiraba de lo que se podía...
Recuerdo: 251-tren-2100, 251-tren-319.200, 251-tren-269 (esto hasta hace poco se ha dado, ya que había una 269 en la reserva de Ávila y cuando la 3000 por fuertes heladas no quería arrancar ni con éter se usaba la japonesa). El año pasado pude ver una de 251-tren-251 como dice 69408, (es bastante espectacular la verdad), 333-251-tren, 269-269-tren-269, etc... La verdad mi favorita la 251-tren-2100 verde, dicen las anécdotas que cuando se llegaba a la Cañada, el turbo de la 2100 tenía un color mas o menos como debe de ser el infierno. En fin, historía de abuelo cebolleta... ¡Un saludo!

Muchas gracias,anécdotas como esta son la sal de estos hilos,saludos muy agradecido

http://www.flickr.com/photos/85775354@N ... 1425341814
251.022 en leon

http://www.flickr.com/photos/85775354@N ... 1425341814
251.017 en leon

Hola a todos. Aquí os dejo un vídeo de la 251-004 con su uniforme azul (como los buzos de trabajo) en plena faena.
Espero que os guste
Saludos JACENDON.

Muy buenas explicaciones de 269408 y de 333007

Sobre el arranque de las 333, hay videos en internet de arranques con nieve sobre las capotas, pero bueno, conociendo a los motores diesel seguro que alguna vez dijeron que quierian descansar un poco mas, que era muy pronto para trabajar.

Saludos,

¡¡Que buenos vídeos Jacendon ,el sonido es espectacular y que guapa azulita !!! por que diablos llego el taxi y R.O.muchas gracias,saludos

aqui os dejo la ficha de CAF de estas locomotoras