Linea Valencia - Cuenca

+1

Miraros los horarios porque han cambiado los de cercanias por ejemplo el CIVIS DE LAS 18:55 ahora no es civis y sale a las 19:09 y el de Buñol de las 21:34 los domingos ahora es servido por un 592-2

Primer servicio del día antes:


Renfe Media Distancia - 592 con destino Cuenca por CARLOS123456, en Flickr

Este servicio salió vacio de Aranjuez, pero estoy seguro que lo largo de los pueblos, sobretodo Tarancón y Huete subía gente para hacer gestiones a Cuenca, la capital de provincia.
Cuando fuí a ver el bus que hacía de camello, pude ver la cantidad de personas que comentaban que si quitan el tren les matan pues no podrian ir al hospital, o a la autoescuela en Cuenca o a hacer papeles y/o compras a Cuenca...
Vídeo de la salida del tren:
http://youtu.be/GaNHU498DbM

Saludos.

Ese es el de las 6 y media de la mañana? Normal que valla vacio con esos horarios es lo que se pretende.

Desde el respeto y el desconocimiento de la realidad de la línea (Sólo sé lo que ví en un documental de Linea 900), sólo quiero decir un par de cosas:

Cuando se cierra una linea de tren, se pierde patrimonio activo, se pierde movilidad ciudadana y riqueza en las zonas afectadas. Los habitantes de esas zonas, o bien se quedan con el culo al aire, o aparecen alguna alternativa que no suele satisfacer a todos, en la misma cuantía y calidad que lo hacía el tren.

La línea adolece de una adecuada inversión en mantenimiento (Lo denunciaban en el documental). Pues bién, va siendo hora que las CC.AA. tomen cartas en esas líneas y las mantengan activas... Es lo que ha hecho Catalunya con la línea de Lleida-La Pobla de Segur.

- ¿ Acaso a la CC.AA. no se les ha ocurrido pensar que deberían crearse unos núcleos de "Cercanías Rurales" ? Porque a mí no me cabe ningúna duda de que Cuenca merece seguir teniendo tren. Y ya puestos, existen en el mercado otros trenes más flexibles, adaptables y económicos de explotar que los 592/596.

- ¿ Acaso con una mejor vía no se podrían atraer tráficos de mercancías ?.

Son ideas que lanzo para el debate (espero que más sosegado y respetuoso que el que he visto en las paginas anteriores).

Saludos cordiales.

catalanfan67 escribió:

Desde el respeto y el desconocimiento de la realidad de la línea (Sólo sé lo que ví en un documental de Linea 900), sólo quiero decir un par de cosas:

Cuando se cierra una linea de tren, se pierde patrimonio activo, se pierde movilidad ciudadana y riqueza en las zonas afectadas. Los habitantes de esas zonas, o bien se quedan con el culo al aire, o aparecen alguna alternativa que no suele satisfacer a todos, en la misma cuantía y calidad que lo hacía el tren.

La línea adolece de una adecuada inversión en mantenimiento (Lo denunciaban en el documental). Pues bién, va siendo hora que las CC.AA. tomen cartas en esas líneas y las mantengan activas... Es lo que ha hecho Catalunya con la línea de Lleida-La Pobla de Segur.

- ¿ Acaso a la CC.AA. no se les ha ocurrido pensar que deberían crearse unos núcleos de "Cercanías Rurales" ? Porque a mí no me cabe ningúna duda de que Cuenca merece seguir teniendo tren. Y ya puestos, existen en el mercado otros trenes más flexibles, adaptables y económicos de explotar que los 592/596.

- ¿ Acaso con una mejor vía no se podrían atraer tráficos de mercancías ?.

Son ideas que lanzo para el debate (espero que más sosegado y respetuoso que el que he visto en las paginas anteriores).

Saludos cordiales.

¡Pues te has lucido con el ejemplo! . En el trayecto Lleida - Pobla y vv. la inefable Gene ha reducido el servcio a uno diario y horarios totalmente inhábiles.

Mi pequeña aportación....

Si se miran los países "Pirineos arriba", se puede ver que todo es compatible si se hacen las cosas bien, pensando y planificando....

Los Larga Distancia y los AVEs (o TGVs o ICEs, o equivalentes), llegan a estaciones donde comparten espacio (no siempre andenes, porque no siempre la métrica es la misma) con Medias Distancias, Cercanías, o incluso líneas privadas. Y para estos recorridos cortos, no siempre se usan trenes de varios vagones o ferrobuses de media capacidad, a veces son automotores de 40 plazas solamente. ¡Y sale rentable!

Aquí, milagrosamente diría yo, se ha hecho en algunos sitios, por ejemplo, Zaragoza, Lleida, Calatayud, Barcelona Sants, Albacete, Córdoba, Sevilla, Ciudad Real y en futuro Alicante.

Pero ¿qué hacen estaciones "en medio de la nada" como Requena-Utiel, Guadalajara-Yébenes, Villena, Segovia AVE y tantas otras? ¿A qué intereses más importantes que el servicio público han servido el instalarlas en esos sitios y no dar capacidad de enlace con pueblos cercanos? ¿Por qué seguir empeñados en emplear trenes de mayor capacidad que la que necesitan realmente esas líneas en vez de automotores más pequeños y rentables como en Francia, por ejemplo, donde acaban de desarrollar y construir uno específicamente para esos recorridos? ¿Para poder justificar que no son rentables y, de nuevo, servir a determinados intereses?

Cualquiera que se haya movido por encima de los Pirineos puede pensar algo parecido.... Suiza, Alemania, Francia, Holanda.....

Serie252 escribió:

Por un AVE o un Alvia por una LAV Adif recauda más en cánones que si ese mismo tren fuese por una línea convencional. Aún así, sino tuviésemos el problema del ancho de vía veríamos AVEs,Alvias,MDs,REX,cercanías y mercancías en bastantes tramos de la red.

Lógico, ya que Adif tiene que hacer un mantenimiento más intesivo en las líneas que los Alvias y demás fauna tiene que recorrer por encima de los 200 por hora de velocidad, mientras que en las líneas de menor velocidad el mantenimiento es más reducido. Sí, de hecho el distinto ancho de vía es uno de los principales causantes de los enormes gastos de construcción y explotación de nuestros ferrocarriles, sólo con ver los complicados galimatías que tienen que resolver la convivencia de ambas líneas a las entradas y salidas de las estaciones donde se juntan ambos ancho podemos darnos una idea; por ejemplo en Albacete, a la salida lado Alicante, ahora la línea de 1.668mm debe dar un enorme salto de carnero para salvar tanto la nueva línea avícola como la utovía, obligando a hacer un consumo energético considerable a los trenes que partan de esta estación cuesta arriba, varios de ellos mercancías de elevado tonelaje. En Europa no tienen ese problema.

Una política errónea a todas luces desde el punto de vista energético y sostenible. Este país importa más del 80 & de los hidrocarburos que consume, siendo este uno de los causantes del déficit exterior que tiene España. En vez de favorecer políticas en pos de una mayor soberanía energética y una mayor sostenibilidad en los desplazamientos interurbanos (la crisis del petróleo del año 1973 tendría que haber sido un punto de inflexión) se ha seguido promocionado un modelo de movilidad insostenible para este país en lo económico y en términos medioambientales.

En efecto, y esto en plena crisis está pasando factura, pues el gasto de Fomento en conservación e inversión de infraestructuras está cayendo a niveles del año 1980, con multitud de obras paradas o a un rítmo lentísimo. Es como la pescadilla que se muerde la cola.

De todo el ferrocarril en su conjunto. Quién paga las subvenciones encubiertas que se dan a las aerolíneas son las comunidades autónomas, las mismas que se niegan a seguir manteniendo servicios regionales en muchos casos. Se podrían prohibir las subvenciones a las aerolíneas de bajo coste encubiertas a la voz de ya y destinar ese dinero a sufragar los costes de mantenimiento de servicios regionales. O no rescatar a las concesionarias de autopistas de peaje quebradas.

No nos engañemos, el ferrocarril de alta velocidad sigue su desarrollo a pesar de los recortes, mientras que el resto de líneas apenas sufren inversión. De hecho, si miramos las partidas presupuestarias, la alta velocidad sigue dominando masivamente el conjunto de las inversiones, a pesar de que en la mayor parte de los casos son para poner en marcha corredores deficitarios.
Sí, en un acto de honestidad las CC.AA. podrían cerrar el grifo a ese tipo de subvenciones, pero una vez más chocamos con el clientelismo político y el tráfico de favores entre empresarios y políticos.

Incluso material con menos años como lo 490 tienen problemas de fiabilidad. El problema del aire acondicionado de los coches de la serie 2000 esta en la reforma que se les hizo. La solución: modificar todo el sistema porque no hay punto de comparación entre un coche de la serie 10.000 y su sistema de aire acondicionado en términos de fiabilidad y el de un coche de la serie 2000.

O sea, que la reforma de los coches 10.000s fue más chapucera de lo que nos imaginábamos. Reforma chapucera+déficit de mantenimiento por parte de renfe, ahí tenemos el paradigma de la nefasta gestión que renfe ha hecho con sus recursos. Los coches 10.000 en manos de otra empresa estarían dando un excelente servicio, en trenes como el García Lorca o similares adaptando la oferta a la demanda. Pero renfe tiene este material infrautilizado e inframantenido y presta un servicio de escasa calidad al tener que echar mano de otro material no adecuado para estos servicios.

Saludos

GM333 escribió:

Lógico, ya que Adif tiene que hacer un mantenimiento más intesivo en las líneas que los Alvias y demás fauna tiene que recorrer por encima de los 200 por hora de velocidad, mientras que en las líneas de menor velocidad el mantenimiento es más reducido. Sí, de hecho el distinto ancho de vía es uno de los principales causantes de los enormes gastos de construcción y explotación de nuestros ferrocarriles, sólo con ver los complicados galimatías que tienen que resolver la convivencia de ambas líneas a las entradas y salidas de las estaciones donde se juntan ambos ancho podemos darnos una idea; por ejemplo en Albacete, a la salida lado Alicante, ahora la línea de 1.668mm debe dar un enorme salto de carnero para salvar tanto la nueva línea avícola como la utovía, obligando a hacer un consumo energético considerable a los trenes que partan de esta estación cuesta arriba, varios de ellos mercancías de elevado tonelaje. En Europa no tienen ese problema.

Tal como están situadas las líneas no hay otra forma de resolverlo. No es tema del ancho de vía: O Salto de carnero o una de las líneas tiene que cruzar por debajo de la otra.

sión de infraestructuras está cayendo a niveles del año 1980, con multitud de obras paradas o a un rítmo lentísimo. Es como la pescadilla que se muerde la cola.

No nos engañemos, el ferrocarril de alta velocidad sigue su desarrollo a pesar de los recortes, mientras que el resto de líneas apenas sufren inversión. De hecho, si miramos las partidas presupuestarias, la alta velocidad sigue dominando masivamente el conjunto de las inversiones, a pesar de que en la mayor parte de los casos son para poner en marcha corredores deficitarios.

Dudo mucho que el corredor mediterráneo, la Y Vasca o la Variante de Pajares vayan a ser corredores deficitarios. El próximo viernes se adjudicará el primer contrato licitado de la electrificación Medina del Campo-Salamanaca-Vilar Formoso o saldrá a licitación el primer contrato de cambio de ancho entre Les Palmes (Castellón) y Vandellos (Tarragona). Ejemplos de actuaciones en la red convencional son las renovaciones de vía previstas entre Santander y Torrelavega como entre Palencia y Mataporquera, compensación de catenaria entre Torrelavega y Barcena en ejecución y prevista entre Palencia y Mataporquera. O la renovación de vía y puesta en servicio de nuevo del tramo Lorca-Aguilas. No todas las inversiones se las lleva la Alta Velocidad.

Sí, en un acto de honestidad las CC.AA. podrían cerrar el grifo a ese tipo de subvenciones, pero una vez más chocamos con el clientelismo político y el tráfico de favores entre empresarios y políticos.

Tendría que prohibirse a nivel europeo si queremos que sea efectivo.

Entre tus líneas escritas se vislumbra el kit de la cuestión: en Europa ante el déficit de un corredor, estación o línea se analizan las cúasas de la baja ocupación y se intentan poner las soluciones; en este caso trenes más pequeños cuya explotación sea más económica, renovación de instalaciones y su adaptación a la situación geográfica y social. En España no, los políticos se echan las culpas -del déficit- unos a otros (adif a renfe, renfe a las CC.AA., las CC.AA. a los ayuntamientos, etc.) y al final la solución pasa por cerrar las líneas o suprimir trenes. Matamos a los enfermos y así acabamos con las enfermedades y con el déficit de la sanidad... Menudas mentes pensates tenemos, así cualquiera dirige un ministerio.

España es el único país de la UE que no ha comprado automotores ligeros para líneas de débil tráfico.

fje escribió:

Mi pequeña aportación....

Si se miran los países "Pirineos arriba", se puede ver que todo es compatible si se hacen las cosas bien, pensando y planificando....

Los Larga Distancia y los AVEs (o TGVs o ICEs, o equivalentes), llegan a estaciones donde comparten espacio (no siempre andenes, porque no siempre la métrica es la misma) con Medias Distancias, Cercanías, o incluso líneas privadas. Y para estos recorridos cortos, no siempre se usan trenes de varios vagones o ferrobuses de media capacidad, a veces son automotores de 40 plazas solamente. ¡Y sale rentable!

Aquí, milagrosamente diría yo, se ha hecho en algunos sitios, por ejemplo, Zaragoza, Lleida, Calatayud, Barcelona Sants, Albacete, Córdoba, Sevilla, Ciudad Real y en futuro Alicante.

Pero ¿qué hacen estaciones "en medio de la nada" como Requena-Utiel, Guadalajara-Yébenes, Villena, Segovia AVE y tantas otras? ¿A qué intereses más importantes que el servicio público han servido el instalarlas en esos sitios y no dar capacidad de enlace con pueblos cercanos? ¿Por qué seguir empeñados en emplear trenes de mayor capacidad que la que necesitan realmente esas líneas en vez de automotores más pequeños y rentables como en Francia, por ejemplo, donde acaban de desarrollar y construir uno específicamente para esos recorridos? ¿Para poder justificar que no son rentables y, de nuevo, servir a determinados intereses?

Cualquiera que se haya movido por encima de los Pirineos puede pensar algo parecido.... Suiza, Alemania, Francia, Holanda.....

Entre tus líneas escritas se vislumbra el kit de la cuestión: en Europa ante el déficit de un corredor, estación o línea se analizan las cúasas de la baja ocupación y se intentan poner las soluciones; en este caso trenes más pequeños cuya explotación sea más económica, renovación de instalaciones y su adaptación a la situación geográfica y social. En España no, los políticos se echan las culpas -del déficit- unos a otros (adif a renfe, renfe a las CC.AA., las CC.AA. a los ayuntamientos, etc.) y al final la solución pasa por cerrar las líneas o suprimir trenes. Matamos a los enfermos y así acabamos con las enfermedades y con el déficit de la sanidad... Menudas mentes pensates tenemos, así cualquiera dirige un ministerio.

Saludos

Serie252 escribió:

Tal como están situadas las líneas no hay otra forma de resolverlo. No es tema del ancho de vía: O Salto de carnero o una de las líneas tiene que cruzar por debajo de la otra.

Ahí se ve que la elección del ancho europeo como punto de partida fue un error, más que una decisión valiente. Si un día se opta por cambiar el ancho de 1.668 al UIC de 1.435mm, todas esas enormes infraestructuras (túneles y puentes, saltos de carnero, intercambiadores, etc.) quedarán como mamotretos caros de construir y caros de desmantelar. Y todo ello sin apenas habérsele sacado provecho, pues el tráfico internacional por líneas de alta velocidad es muy escaso a día de hoy.

Dudo mucho que el corredor mediterráneo, la Y Vasca o la Variante de Pajares vayan a ser corredores deficitarios. El próximo viernes se adjudicará el primer contrato licitado de la electrificación Medina del Campo-Salamanaca-Vilar Formoso o saldrá a licitación el primer contrato de cambio de ancho entre Les Palmes (Castellón) y Vandellos (Tarragona). Ejemplos de actuaciones en la red convencional son las renovaciones de vía previstas entre Santander y Torrelavega como entre Palencia y Mataporquera, compensación de catenaria entre Torrelavega y Barcena en ejecución y prevista entre Palencia y Mataporquera. O la renovación de vía y puesta en servicio de nuevo del tramo Lorca-Aguilas. No todas las inversiones se las lleva la Alta Velocidad.

Sólo el coste de la Y Vasca o la conexión entre Galicia y Castilla del AV€ se llevan mucho más presupuesto que las actuaciones conjuntas en la red convencional. Si hacemos balanza de los últimos 10 años, el lado AV€ sin inclinaría muy notablemente respecto de lado red ibérica.

Tendría que prohibirse a nivel europeo si queremos que sea efectivo.

Cierto, ya que en Europa están tan empeñados en sanearnos las cuentas, podrían empezar por prohibirnos tirar el dinero de esa forma.

Saludos

La única solución que tiene esta linea es que se inyecte dinero:

Fomento tiene que renovar la infraestructura por completo
Renfe tiene que comprar vehículos modernos, económicos y adecuados a la demanda
Las CCAA afectadas tienen que pagar el costo del servicio a la Operadora con surcos a mejores horas
Los viajeros tienen que dejar el coche aparcado y empezar a moverse en tren

Si esta alineación cósmica no se produce, mal esta el asunto no creéis?

Saludos

Como ya he opinado varias veces veo ligada la renovación del Utiel-Cuenca con la reconversión a ancho UIC del corredor mediterráneo. Bien es cierto que de Castellón a Tarragona existen pocos tramos que requieran levantamiento y sustitución, pues el ancho único será el internacional y un mero estrechamiento de la via existente con traviesas polivalentes es más que suficiente. Ahora bién, de Castellón a Valencia, en doble via, se vá a levantar la via actual para instalár una nueva en tercer carríl y otra en ancho UIC. En ambos tramos de doble via se sacarían más de 200 Kilómetros de una via excelente con traviesa unibloque y carril soldado de 54-60 Kg/ metro lineal.

La lógica, la economía y el sentido común exige que esos kilómetros inmaculados los emplée ADIF en la renovación del Utiel-Cuenca-Aranjuez. Ello junto a puntuales correciones de trazado y pendientes daría resultado a una ruta barata para los operadores privados de mercancias y por supuesto unos tiempos más competitivos en pasajeros.

Ahora bién, si ello se vá a producir a dia de hoy nadie lo sabe. Si finalmente esa via se desguaza o se emplea en la renovación de otras lineas definitivamente tendremos la confirmación de que el Cuenca está bien jodido. Ojalá que no sea así.

joanbc escribió:

catalanfan67 escribió:

Desde el respeto y el desconocimiento de la realidad de la línea (Sólo sé lo que ví en un documental de Linea 900), sólo quiero decir un par de cosas:

Cuando se cierra una linea de tren, se pierde patrimonio activo, se pierde movilidad ciudadana y riqueza en las zonas afectadas. Los habitantes de esas zonas, o bien se quedan con el culo al aire, o aparecen alguna alternativa que no suele satisfacer a todos, en la misma cuantía y calidad que lo hacía el tren.

La línea adolece de una adecuada inversión en mantenimiento (Lo denunciaban en el documental). Pues bién, va siendo hora que las CC.AA. tomen cartas en esas líneas y las mantengan activas... Es lo que ha hecho Catalunya con la línea de Lleida-La Pobla de Segur.

- ¿ Acaso a la CC.AA. no se les ha ocurrido pensar que deberían crearse unos núcleos de "Cercanías Rurales" ? Porque a mí no me cabe ningúna duda de que Cuenca merece seguir teniendo tren. Y ya puestos, existen en el mercado otros trenes más flexibles, adaptables y económicos de explotar que los 592/596.

- ¿ Acaso con una mejor vía no se podrían atraer tráficos de mercancías ?.

Son ideas que lanzo para el debate (espero que más sosegado y respetuoso que el que he visto en las paginas anteriores).

Saludos cordiales.

¡Pues te has lucido con el ejemplo! . En el trayecto Lleida - Pobla y vv. la inefable Gene ha reducido el servcio a uno diario y horarios totalmente inhábiles.

Compañero, con el debido respeto, te recuerdo que la Generalitat se ha gastado una pasta en renovar toda la línea ( infraestructura, balasto, traviesas y rieles, revisar puentes y túneles ), cosa que los conquenses también se merecen... Otra cosa es que, con la excusa de la crisis, aquí también cuezan habas.

De todos modos, creo que te quedas con la anécdota y no analizas el fondo... No me has dado tu opinión sobre nada de lo que expongo, ni las Cercanías Rurales en Cuenca, ni la renovación de la infraestructura (a eso iba con lo del ejemplo), ni con lo de atraer tráficos de mercancías que añadan valor a la linea...

En fin, espero vuestras opiniones a lo expuesto.

Saludos cordiales.

beschi escribió:

La única solución que tiene esta linea es que se inyecte dinero:

Fomento tiene que renovar la infraestructura por completo
Renfe tiene que comprar vehículos modernos, económicos y adecuados a la demanda
Las CCAA afectadas tienen que pagar el costo del servicio a la Operadora con surcos a mejores horas
Los viajeros tienen que dejar el coche aparcado y empezar a moverse en tren

Si esta alineación cósmica no se produce, mal esta el asunto no creéis?

Saludos

Totalmente de acuerdo Va en la línea de lo que he expuesto anteriormente.

Saludos cordiales.

catalanfan67 escribió:

Compañero, con el debido respeto, te recuerdo que la Generalitat se ha gastado una pasta en renovar toda la línea, cosa que los conquenses también se merecen... Otra cosa es que, con la excusa de la crisis, aquí también cuezan habas.

De todos modos, creo que te quedas con la anécdota y no analizas el fondo... No me has dado tu opinión sobre nada de lo que expongo, ni las Cercanías Rurales en Cuenca, ni la renovación de la infraestructura (a eso iba con lo del ejemplo), ni con lo de atraer tráficos de mercancías que añadan valor a la linea...

En fin, espero vuestras opiniones a lo expuesto.

Saludos cordiales.

Ya quisieramos los Valencianos tener en Utiel, (ubicacion ideal), una organización hermana de la ARMF. Ya quiseramos que la Generalitat Valenciana apoyara una gran asociación como esta en vez de haber despilfarrado el dinero en años de obras faraonicas absurdas e innecesarias con la única finalidad de llenar bolsillos de politicos de honestidad dudosa, sus amiguetes y arquitectos de "culto". Soy detractor de la politica secesionista de la generalitat catalana y de otras cosas, pero reconozco que el apoyo institucional y financiero que presta a empresas como la ARMF me llena de orgullo y justificada envidia.

Hola travialaloma,

Agradezco tu imparcialidad, pero no estamos hablando de la Generalitat, sino del derecho inalienable de los Conquenses a conservar su propio tren.

Estoy lanzando unas ideas sobre las que podemos reflexionar y enriquecer entre todos y que el compañero Beschi ha apuntado, con sus palabras. Y sobre todo me posiciono abiertamente a favor de esta línea de tren.

Me niego a que muchos conquenses se queden con el culo al aire, ferroviariamente hablando.

Vuelvo a la carga con mis tres propuestas (acertadas o no, discutibles siempre): Creación de unas Cercanías Rurales en Cuenca, material más nuevo, eficaz y eficiente, y finalmente, atraer tráficos de mercancías que añadan valor a la linea.

Saludos cordiales.

beschi escribió:

La única solución que tiene esta linea es que se inyecte dinero:

Fomento tiene que renovar la infraestructura por completo
Renfe tiene que comprar vehículos modernos, económicos y adecuados a la demanda
Las CCAA afectadas tienen que pagar el costo del servicio a la Operadora con surcos a mejores horas
Los viajeros tienen que dejar el coche aparcado y empezar a moverse en tren

Si esta alineación cósmica no se produce, mal esta el asunto no creéis?

Saludos

En efecto, esas cuatro medidas revitalizarían por completo el tranporte ferroviario en dicho corredor, pero:

1) Los políticos de Fomento no van a destinar 200 o 300 millones de Euros necesarios para renovar toda la línea, refuerzo de puentes y alargamiento de haces de vías incluidos. Fomento va a destinar 1.400 millones de Euros de forma urgente para reparar carreteras, y todo ello de forma extraordinaria ante la actual caida de ingresos de las administraciones por culpa de la crisis.

2) De igual forma, renfe, reduce el grueso de sus adquisiciones a material de alta velocidad y cercanías. Material para regionales ya tiene los automotores 594 y 599, y no parece intersada en otro tipo de automotores de menor capacidad.

3) Ya vemos la jaula de grillos en que se han convertido las CC. AA. y sus apuros para cuadrar el défict. Si son capaces de cerrar ambulatorios y reducir las plantillas de educación, no lo van a ser menos a la hora de renunciar a cargar con los costos de mantener servicios regionales.

4) Una vez que renfe a echado al grueso de sus clientes -viajeros- hacia otros medios de transporte (autobús o automovil privado) resulta complicado recuperarlos de nuevo. No obstante, si las 3 condiciones anteriores se incumpliesen, seguro que un importante flujo de viajeros retornaría al tranporte ferroviario, pues por rapidez, seguridad y comodidad, no se puede comparar el viaje en un autobús al de un tren.

Y como punto más importante, al fin y al cabo estamos hablando de potenciar la línea convencional por Cuenca, y eso choca de raíz con la mentalidad que predomina en la actualidad: potenciar y beneficiar el AV€ Madrid-Cuenca-Valencia. Y eso pesa mucho; ahí estamos viendo las consecuencias, con el cierre de estaciones incluso en la línea Madrid-Albacete-Valencia/Alicante.

Saludos

GM333 escribió:

Ahí se ve que la elección del ancho europeo como punto de partida fue un error, más que una decisión valiente. Si un día se opta por cambiar el ancho de 1.668 al UIC de 1.435mm, todas esas enormes infraestructuras (túneles y puentes, saltos de carnero, intercambiadores, etc.) quedarán como mamotretos caros de construir y caros de desmantelar. Y todo ello sin apenas habérsele sacado provecho, pues el tráfico internacional por líneas de alta velocidad es muy escaso a día de hoy.

Dudo mucho que el ancho de vía escogido fuese el error y me parece la manera de que ahora se este optando por una migración progresiva de ancho de la red o instalar ancho mixto según el caso. Uno de los problemas del ferrocarril español hoy en día tiene nombre y se llama ancho ibérico.

Sólo el coste de la Y Vasca o la conexión entre Galicia y Castilla del AV€ se llevan mucho más presupuesto que las actuaciones conjuntas en la red convencional. Si hacemos balanza de los últimos 10 años, el lado AV€ sin inclinaría muy notablemente respecto de lado red ibérica.

La Y Vasca es la línea o una de las líneas con más sentido que se esta haciendo en España. La LAV gallega es cuestionable y la cuestiono. Pero la Y es apta para 250 km/h y mixta viajeros-mercancías. ¿Adaptar a 200 km/h varios tramos y renovar la vía Zaragoza-Teruel-Sagunto no es invertir en red convencional? ¿Renovar la vía entre Merida y Castuera o entre Merida y Zafra noes invertir en red convencional? ¿Renovar la catenaría entre Palencia y Santander no es invertir en red convencional? Puedo poner bastantes ejemplos más de actuaciones hechas en la red convencional a la vez que se están haciendo LAVs.

Cierto, ya que en Europa están tan empeñados en sanearnos las cuentas, podrían empezar por prohibirnos tirar el dinero de esa forma.

Saludos

Pagar la deuda de los principales acreedores.

La única solución que tiene esta linea es que se inyecte dinero:

Fomento tiene que renovar la infraestructura por completo
Renfe tiene que comprar vehículos modernos, económicos y adecuados a la demanda
Las CCAA afectadas tienen que pagar el costo del servicio a la Operadora con surcos a mejores horas
Los viajeros tienen que dejar el coche aparcado y empezar a moverse en tren

Esto se podría hacer sin ningún problema.

Serie252 escribió:

Dudo mucho que el ancho de vía escogido fuese el error y me parece la manera de que ahora se este optando por una migración progresiva de ancho de la red o instalar ancho mixto según el caso. Uno de los problemas del ferrocarril español hoy en día tiene nombre y se llama ancho ibérico.

Pero ese problema, lejos de solucionarse, se ha agravado llenando toda España de 'fronteras' iguales a las que siempre hemos tenido en Hendaya y Port Bou. Al final habrá que migrar de ancho, pero además de esa enorme y tarea compleja, tendremos las secuelas de la convivencia poco útil de ambas redes incompatibles por todo nuestro país. La cantidad de recursos económicos y técnicos que nos habríamos ahorrado empezando por un ancho, para luego migrar a la vez toda la red, sería enorme.

La Y Vasca es la línea o una de las líneas con más sentido que se esta haciendo en España. La LAV gallega es cuestionable y la cuestiono. Pero la Y es apta para 250 km/h y mixta viajeros-mercancías. ¿Adaptar a 200 km/h varios tramos y renovar la vía Zaragoza-Teruel-Sagunto no es invertir en red convencional? ¿Renovar la vía entre Merida y Castuera o entre Merida y Zafra noes invertir en red convencional? ¿Renovar la catenaría entre Palencia y Santander no es invertir en red convencional? Puedo poner bastantes ejemplos más de actuaciones hechas en la red convencional a la vez que se están haciendo LAVs.

No hace falta que pongas más ejemplos, pero te diré que sólo la cuestionable línea de alta velocidad Madrid-Cuenca-Valencia/Albacete se ha llevado muchos más recursos que todas esas obras juntas. Imagínate si sumamos los kilómetros que en total componen "la red de alta velocidad con más kilómetros de Europa".

S2