Linea Valencia - Cuenca

Pero la gente es imbecil o que?

Os voy a poner un mensaje de otro hílo que viene como anillo al dedo y es muy interesante, de un compañero del foro:

[i]Espeluznado, leo ayer en la prensa una noticia que ilustra perfectamente por qué hemos llegado al nivel de precariedad que tenemos actualmente en cuanto al concepto, uso y disponibilidad del ferrocarril como transporte público, lógico y sostenible, en España. La noticia no tiene nada que ver con el ferrocarril pero es fiel reflejo de la política de transportes que se ha llevado a cabo en España desde, por lo menos, los inicios de los 80. Muchas veces echamos la culpa a Renfe o Adif por su mala gestión pero siempre he pensado que mayor culpa la tiene dicha política de transportes.
La noticia es la siguiente: "Un Acuerdo sobre las carreteras de peaje: El Ministerio de Fomento confía en alcanzar en los próximos días un acuerdo con constructoras y concesionarias sobre la constitución de una EMPRESA PÚBLICA (las mayúsculas son mías) que rescate a la decena de autopistas de peaje que actualmente afrontan un riesgo de quiebra".
Por un lado, ya estamos en lo mismo: dinero público para rescatar desaguisados (sí, ya supongo que en su momento se hicieron acuerdos sobre la inversión que asegurarían que los tontos de siempre -el Estado, es decir, nosotros como contribuyentes- correrían con la cuenta si la cosa salía mal...). Pero no es este aspecto el que quiero resaltar.
Se me ocurre pensar que si estas autopistas de peaje han sido deficitarias con las Concesionarias privadas actuales, también van a seguir siéndolo (y quizá más) con la Empresa Pública que se constituya. Y aquí viene la comparativa con el ferrocarril.
¿Por qué, por un lado, se cerraron, y se pretende cerrar líneas de ferrocarril deficitarias, dirigidas por Empresa Pública y, por otro, se crea Empresa Pública para mantener autopistas deficitarias?. ¿Por qué no se decide eliminar estas autopistas y que pasen a vías verdes o, mejor, a "neocañadas" (dada su mayor anchura) de interés cultural que sirvan para ilustrar para el futuro la estupidez de algunos?.
A mi juicio, las respuestas son bien simples:
Porque no se cree (ni se ha creído nunca) en el ferrocarril como medio de transporte rápido, y energética y medioambientalmente sostenible. Para tener un ferrocarril así, como el que se observa en muchos países de Europa, se tenían que haber hecho inversiones (rectificar trazados, curvas, acercar estaciones a las localidades, etc.) es decir, lo que hemos visto que se ha hecho con las carreteras. En más de 30 años ya ha habido tiempo de hacer estas inversiones pero... todas (o la gran mayoría) fueron a las carreteras. La inversión carreteril fué bestial, tan bestial que, al final, se terminaron realizando autovías nuevas al lado de las carreteras nacionales existentes (manteniendo las dos) y, como en el caso que nos ocupa, se realizaron autovías y autopistas nuevas, en muchos casos no para atender tráfico sino por otros motivos.
Y frente a esto... ¿qué se hizo en el ferrocarril?. Pues cerrar, cerrar y cerrar. Se utilizaba cada vez menos (lógico, al quedar obsoleto frente a las carreteras) y, como perdía dinero, había que cerrarlo.
Sí. Ya sé que hay algunos políticos o jerifaltes que se aprovecharon de todo esto, para favorecer su empresa autobusera pero, en mi opinion, esto más que la causa es la consecuencia de la que algunos se aprovechan (siempre los hay).
En mi opinión, existe en general en este país un sentimiento, en parte individualista y en parte algo paleto, que tiende a favorecer al coche en todo, y a considerar el tren como algo anticuado salvo... el AVE. El AVE es considerado como un avión terrestre y, por ello, es considerado como la única parte del TREN en la que hay que invertir "a costa de lo que sea" (del ferrocarril convencional, naturalmente).
Saludos[/i]

La desidia de la operadora RENFE, del Ministerio de Fomento, etc, etc. nos impide ver por líneas como la nuestra trenes que son mucho más eficientes (que es al fin y al cabo lo que ellos dicen que están buscando) que los que circulan actualmente, al tratarse de unidades más ligeras y que, por tanto, gastan menos combustible y pueden mejorar aceleraciones y frenadas, ganando mucho tiempo en los trayectos con muchas paradas. Esta sería la verdadera forma de optimizar recursos y líneas, es decir, ofrecer horarios, tiempos y trenes ajustados a las características de cada línea, y no metiendo las tijerazas por donde les da la realísima gana. Os dejo a continuación un vídeo de unos automotores de Siemens Desiro, unos de tantos que circulan por Europa satisfaciendo las necesidades de la gente de a pie, y no de personas con maletita y corbata que se han cansado de volar en avión.

Come veis son trenes ligeros, más bajos, silenciosos y ágiles, ideales para nuestra línea, tanto para cercanías como para regional. al se más bajos tienen su centro de gravedad más cerca del suelo y por tanto pueden desarrollar un poco más de velocidad que los actuales camellos que son más altos y pesados, además de muy ruidosos y contaminantes.

Por no hablar del los Alstom Coradia Lint:

http://en.wikipedia.org/wiki/Alstom_Coradia_LINT

Pero para ello, tiene que haber apoyo de las autonomías y Renfe.

Publicado en el diario LAS PROVINCIAS de Valencia hoy. Fomento licitó ayer a traves de ADIF las obras de construcción de la conexion ferroviaria entre Valencia-San Isidro y Fuente de San Luis por un importe de 12'93 millones de euros. El tramo tiene una longitud total de 1500 metros...( ¿casi 13 millones de euros para 1500 metros de via, estando el tunel terminado? ). Los trenes regionales y cercanias procedentes de Cuenca y Utiel volverán a terminar su recorrido en la estación de Valencia-Norte previa inversión de la marcha en F.S.L.
Esta conexión supone una esperanza para la pervivencia del Directo a Madrid pues facilitará el paso de material para la renovación integral de la via y un futuro uso de la linea para el trafico de mercancias al permitir el paso directo de convoyes de contenedores procedentes de Madrid al puerto de Valencia.

Saludos.

En el caso del que la linea entera fuera renovada con una via inmaculada (carril de 54-60Kg/m y traviesa unibloque) se me plantea una duda...un tren TECO con una Euro 4000 a la cabeza, (recordemos con 123.7 tn. de peso y 20.5 t/eje), ¿podria circular sin problemas por los puentes metálicos del Ronquillo y el Carcalin si bién con limitación de velocidad?. ¿Las rampas entre Utiel y Cuenca supondrian un problema de potencia insalvable que implicara variantes con perfiles mas suaves?. Doy por descontado que se contruirían apartaderos de 800 metros de longitud para los cruces, ello no supondría problema alguno.

tranvialaloma escribió:

En el caso del que la linea entera fuera renovada con una via inmaculada (carril de 54-60Kg/m y traviesa unibloque) se me plantea una duda...un tren TECO con una Euro 4000 a la cabeza, (recordemos con 123.7 tn. de peso y 20.5 t/eje), ¿podria circular sin problemas por los puentes metálicos del Ronquillo y el Caracal si bién con limitación de velocidad?. ¿Las rampas entre Utiel y Cuenca supondrian un problema de potencia insalvable que implicara variantes con perfiles mas suaves?. Doy por descontado que se contruirían apartaderos de 800 metros de longitud para los cruces, ello no supondría problema alguno.

Las rampas suponen que cuanto mayor sea la rampa característica menor sera la carga máxima que una máquina pueda llevar. En eso la línea de Albacete presenta un perfil mayor que la de Cuenca. Las variantes tendrían que abordarse desde la salida de Valencia hasta Cuenca porque no es un problema único del tramo Cuenca-Útiel.

Serie252 escribió:

Por no hablar del los Alstom Coradia Lint:

http://en.wikipedia.org/wiki/Alstom_Coradia_LINT

Pero para ello, tiene que haber apoyo de las autonomías y Renfe.

Hay muchos productos similares en el mercado, era un simple ejemplo y sí, claro que debe de haber apoyo institucional, pero aquí cada uno va a lo suyo o calla la boca porque tiene al partido gobernando, como es el caso de los ayuntamientos de Utiel o Requena.

tranvialaloma escribió:

Publicado en el diario LAS PROVINCIAS de Valencia hoy. Fomento licitó ayer a traves de ADIF las obras de construcción de la conexion ferroviaria entre Valencia-San Isidro y Fuente de San Luis por un importe de 12'93 millones de euros. El tramo tiene una longitud total de 1500 metros...( ¿casi 13 millones de euros para 1500 metros de via, estando el tunel terminado? ). Los trenes regionales y cercanias procedentes de Cuenca y Utiel volverán a terminar su recorrido en la estación de Valencia-Norte previa inversión de la marcha en F.S.L.
Esta conexión supone una esperanza para la pervivencia del Directo a Madrid pues facilitará el paso de material para la renovación integral de la via y un futuro uso de la linea para el trafico de mercancias al permitir el paso directo de convoyes de contenedores procedentes de Madrid al puerto de Valencia.

Saludos.

Muy buena noticia, a ver si empiezan pronto, que hasta que no la vea terminada, no me lo creo.

Yo lo unico que veo la linea tal y el estado como esta, para transportar material alomejor como locomotoras... pero para mercancias como mucho de la cementera de buñol, productos de la uva... pero poco mas no creo que vemos mercantes ''normales'', haran mercantes pequeños de 5-6 tolvas o lo que sea

tranvialaloma escribió:

Publicado en el diario LAS PROVINCIAS de Valencia hoy. Fomento licitó ayer a traves de ADIF las obras de construcción de la conexion ferroviaria entre Valencia-San Isidro y Fuente de San Luis por un importe de 12'93 millones de euros. El tramo tiene una longitud total de 1500 metros...( ¿casi 13 millones de euros para 1500 metros de via, estando el tunel terminado? ). Los trenes regionales y cercanias procedentes de Cuenca y Utiel volverán a terminar su recorrido en la estación de Valencia-Norte previa inversión de la marcha en F.S.L.
Esta conexión supone una esperanza para la pervivencia del Directo a Madrid pues facilitará el paso de material para la renovación integral de la via y un futuro uso de la linea para el trafico de mercancias al permitir el paso directo de convoyes de contenedores procedentes de Madrid al puerto de Valencia.

Saludos.

A ver, a ver..., ¿qué es eso de que hay que andar invirtiendo el sentido de la marcha de los trenes en F. de San Luís? 13 millones de Euros para 1.500 metros de vía, que encima darán lugar a una infraestructura que exige andar invirtiendo la circulación de los trenes. Desde luego esta línea está gafada

Saludos

Quiero pensar que es una manipulación-interpretación libre del periodista que ha redactado el articulo. Porque si són datos oficiales de Fomento, que el tendido de 1500 metros de via cuesten 13 millones de € tampoco lo encuentro admisible.

La inversión de marcha de F.S.L. si la veo admisible y positiva como pago para que el Directo se abra al trafico de contenedores lo que a su vez implicaría inversión en la via.

Saludos.

Hay doble via hasta S.Isidro, bueno hasta donde se desdobla a Xirivella-L'Alter, y si estuviera mal redactado y tambien se incluyera doble via a Aldaia, aunque lo dudo pero seria de estupidos poner doble via hasta S.Isidro y no hacer mas

tranvialaloma escribió:

La inversión de marcha de F.S.L. si la veo admisible y positiva como pago para que el Directo se abra al trafico de contenedores lo que a su vez implicaría inversión en la via.

Saludos.

No van a pasar mercancías, el dinero que hay que poner para hacer viable la línea para estos servicios es una cantidad que renfe no está dispuesta a pagar (entre las líneas convencionales, claro), los únicos mercancías serían los de la cementera de Buñol y alguna que otra empresa que quiera sacar un tren de tanto en tanto, o para traslados de trenes entre Valencia y Madrid, no mucho más...

Sería más interesante para trenes rápidos de viajeros, pero ya han constrido la LAV, olvidarse de toda esperanza de mejora para esta linea, mientras no quiten estaciones de cruce o bajen los límites de velocidad permitidos tenemos que darnos con un canto en los dientes...

Alvaro440 escribió:

tranvialaloma escribió:

La inversión de marcha de F.S.L. si la veo admisible y positiva como pago para que el Directo se abra al trafico de contenedores lo que a su vez implicaría inversión en la via.

Saludos.

No van a pasar mercancías, el dinero que hay que poner para hacer viable la línea para estos servicios es una cantidad que renfe no está dispuesta a pagar (entre las líneas convencionales, claro), los únicos mercancías serían los de la cementera de Buñol y alguna que otra empresa que quiera sacar un tren de tanto en tanto, o para traslados de trenes entre Valencia y Madrid, no mucho más...

Sería más interesante para trenes rápidos de viajeros, pero ya han constrido la LAV, olvidarse de toda esperanza de mejora para esta linea, mientras no quiten estaciones de cruce o bajen los límites de velocidad permitidos tenemos que darnos con un canto en los dientes...

Por desgracia es tal y como dices. Por más castillos en el aire que nos construyamos escribiendo en foros como este, los políticos de adif y renfe seguirán destinando el grueso de las inversiones a la nueva línea avícola. A las dos líneas originales que unen Madrid y Valencia pocas cosas buenas les podemos augurar: la de Cuenca con evitar su cierre ya es bastante; y la de Albacete con que no sigan degradándola (cierre de estaciones y recuperación de trazados antiguos para que la línea de Alicante de alta velocidad saque algún minuto de ventaja a la original, y maquille un poco el nuevo despilfarro) nos podemos dar con un canto en los dientes, como dicen por aquí.

Saludos

Una vez se restituya el trazado Valencia Saint Isidre-Valencia Nord los trenes de Madrid y Útiel entrarán de nuevo en Nord sin ninguna inversión de marcha. El acceso a Valencia FLSC es para los trenes de mercancías.

Serie252 escribió:

Una vez se restituya el trazado Valencia Saint Isidre-Valencia Nord los trenes de Madrid y Útiel entrarán de nuevo en Nord sin ninguna inversión de marcha. El acceso a Valencia FLSC es para los trenes de mercancías.

No hay contemplada ninguna via directa San Isidro a Norte. Solo hay una via única pasante bajo las vias de Xátiva hasta F.S.L. No se puede porque el hueco que ocupaba el Directo lo ha invadido todo las vias del AVE.

Si estoy equivocado estaré encantado que me lo demuestres y reconocer mi error.

Alvaro440 escribió:

No van a pasar mercancías, el dinero que hay que poner para hacer viable la línea para estos servicios es una cantidad que renfe no está dispuesta a pagar (entre las líneas convencionales, claro), los únicos mercancías serían los de la cementera de Buñol y alguna que otra empresa que quiera sacar un tren de tanto en tanto, o para traslados de trenes entre Valencia y Madrid, no mucho más...

Sería más interesante para trenes rápidos de viajeros, pero ya han constrido la LAV, olvidarse de toda esperanza de mejora para esta linea, mientras no quiten estaciones de cruce o bajen los límites de velocidad permitidos tenemos que darnos con un canto en los dientes...

Bueno, eso ya lo veremos. Sigo defendiendo mi opinión y estoy convencido que las obras se acabarán materializando a medida que acaben trayendo material reciclado del corredor mediterráneo.. Tiempo al tiempo.

Saludos.

tranvialaloma escribió:

Serie252 escribió:

Una vez se restituya el trazado Valencia Saint Isidre-Valencia Nord los trenes de Madrid y Útiel entrarán de nuevo en Nord sin ninguna inversión de marcha. El acceso a Valencia FLSC es para los trenes de mercancías.

No hay contemplada ninguna via directa San Isidro a Norte. Solo hay una via única pasante bajo las vias de Xátiva hasta F.S.L. No se puede porque el hueco que ocupaba el Directo lo ha invadido todo las vias del AVE.

Si estoy equivocado estaré encantado que me lo demuestres y reconocer mi error.

Si hay un túnel previsto para que los trenes de Madrid y Útiel entren a Valencia Nord sin necesidad de inversión de marcha.