Descarrila ALVIA en Santiago de Compostela.

Lógicamente, de haber funcionado el sistema ERTMS, este sistema hubiera entregado el convoy a la velocidad adecuada al final de su tramo, eliminando la posibilidad de fallo humano.

Me resulta chocante que el equipo digital de los Alvia llegara a tener un problema de compatibilidad con el equipo ERTMS estático de tal envergadura que, en un año, todavia no haya podido ser solucionado.

Estoy atento a que alguien nos cuente el porqué de este asunto. De momento, hasta donde yo se, los responsables han tenido la desfachatez de manifestar en publico que el problema dura desde hace un año sin dar más explicaciones. Un primer insulto a la inteligencia de los contribuyentes.

Supongo que este problema de incompatibilidad además de soft y hard también podría implicar temas de transmisión/recepción de la señal, es decir varias partes implicadas. Los materiales idoneos para construir, un monumento a la imprevisión y a la ambiguedad en manos de gente aficionada a la tramoya.

Pienso que faltó alguien que dijera : "no funciona, por tanto no se recepciona". Los usuarios, es decir los ciudadanos que lo pagamos, no estabamos comprando ni soft, ni hard, ni conectividad, estabamos comprando un sistema integrado de verdad y funcionando. El responsable de turno tenia que haber velado por ello en nuestro nombre.

Una vez ya esta aceptada la chapucilla, luego viene la vida misma : trenes y trazados capaces de superar los 200 Kms/h conviviendo con sistemas ERTMS que no funcionan con esos trenes ¿ o lo hacen a medias ? (he leido por ahi la expresion "daban problemas") ... las virguerias que se le podían estar pidiendo ¿ o no ? a un ASFA para paliar el aujero de seguridad que presenta ese Alvia incompatible con ERTMS, en definitiva : el mayor enemigo de la seguridad, que es la falta de claridad.

No quiero pensar en la "ingenieria linguistica" con la que seguramente habra venido siendo tratado este asunto en los documentos oficiales cara a las altas esferas. Paños calientes para que, en el papel, todo parezca estar bien, sin el más minimo interés en saber de verdad "lo que pasa".

Una vez más la famosa frase de Unamuno : "a los españoles nos sobra codicia y nos falta ambición" ... asi nos va.

Veamos que dice la investigación, lo que pasa es que para entonces a lo mejor ya nos hemos olvidado de todo ... una vez más.

El conductor después de declarar durante dos horas ha sido puesto en libertad, con cargos pero sin fianza, se ha responsabilizado de circular distraído y de no ser consciente de saber en que parte del recorrido estaba, de momento no podrá ejercer de maquinista durante seis meses.


Saludos

pero en el caso que nos ocupa, este 730 circula todo el tramo TPO bajo balizas ERMTS a PELO, es decir, el tren no recibe ninguna información del trazado porque el software de la unidad no es compatible con el instalado en la línea (JABM)

Ahi esta la cuestion JABM ¿ esta justificado por parte de los responsables el haber aceptado un escenario tan inseguro para esa linea ? máxime cuando la inversion en ERMTS ya estaba hecha, aunque parece que durante un año nadie se habia preguntado porque no funcionaba con esos Alvia.

(El maquinista) es quien ante este trazado y el material que lleva que puede alcanzar y alcanza los 220 Km/h (que no es moco de pavo) no tiene ninguna supervisión de ningún sistema de seguridad que pueda corregir el fallo humano. (JABM)

Si no recuerdo mal, la frontera entre gobierno manual (ASF) y el gobierno por instrumentos (ERMTS) de un convoy venia marcada justamente por la velocidad de 200 Kms/hora, que parece ser que es la velocidad a partir de la cual los sentidos humanos no pueden reaccionar con la precision y velocidad requeridas por las circunstancias ¿ es admisible haber permitido que se estuvieran dando a diario estas situaciones límite ?

Bueno, ya van saliendo pinceladas de la declaración del maquinista ante el juez:

http://www.elmundo.es/elmundo/2013/07/29/espana/1375090542.html

En resumen (ojo, esto lo pone en el periódico. No tiene por qué ser la verdad absoluta):
- Que ha reconocido que superaba el doble de la velocidad permitida
- Acepta que lo ocurrido no es achacable a un fallo técnico
- También reconoce que la locomotora no tuvo nada que ver

Si esto es cierto, el maquinista está dando una lección, ya que hay que tenerlos muy bien puestos para aceptar esta responsabilidad y reconocer que ha sido su culpa.
Se ha equivocado y lo ha reconocido. Cargará con esto toda su vida, pero al menos espero que la gente sepa apreciar que ha sido capaz de asumir las consecuencias y de reconocer su error... cosa que a muchos de nosotros, en nuestro día a día más normal nos cuesta hacer.

En todo caso, se ha demostrado que hay un agujero en la seguridad. Se debería aprovechar este horror de accidente para mejorar las cosas y evitar que un error humano no sea corregido inmediatamente por el sistema.

Saludos cordiales.

En fin creo que de este desenlace poco más se puede decir y queda esperar a ver que dicen las cajas registradoras. Os habeis preguntado si esto le hubiera pasado a "AlsaTrains" (imaginaria operadora privada ferroviaria de trenes de pasajeros) que se estaría diciendo por parte de ADIF.

En fin no me quiero calentar más, esto está más que listo para sentencia, los contratos pendientes de firma están en juego.

Solamente desear a los afectados por este fatal desenlace una pronta recuperación y mis condolencias a los familiares de las victimas.

Saludos.

CC7601 escribió:

Me temo que no.

ASFA no es un sistema de control de velocidad en sí mismo. Para que un sistema ( como ERTMS ) controle velocidad, se precisan DOS balizas consecutivas, lógicamente, como los radares de autopista en bandas insertadas en la calzada. ASFA no las tiene implantadas ni el software embarcado en los trenes lo reconoce.

Ahora bien, como consigue ASFA-200 detener un tren que circule a más de 200 km/h ? Como consigue ASFA con su baliza "previa" detener un tren que se acerca a una señal en indicación de parada a una velocidad peligrosa ?

El canal de comunicación vía-máquina en ASFA es limitado, un paquete de un puñado de bits; el sistema debe ingeniárselas para sacar el máximo partido posible de este puñado de información, pero la respuesta a tal información está determinada en el software embarcado en el tren, que lógicamente tiene captura permanente analógica o digital de la velocidad del vehículo en el momento. Punto 1 : cuando el software detecta cualquier baliza ASFA, con cualquier que sea su mapa de bits, SI el tren va a más de 200 km/h. lo frena. Ya está. Punto 2 : se reserva un bit del paquete a "velocidad limitada obligada": pero es imposible determinar o afinar cuál; cada tipo de tren tiene una cuantía de velocidad asignada en aproximación de señal cerrada, magnitud fijada como constante K en el software ASFA embarcado; si el bit está activado al paso de baliza y velocidad actual superior a K, lo frena. Ya está.

Pero estas K son del orden de 40 a 60 km/h, luego el sistema ASFA, si no tiene bits de intercambio libres, no podría controlar una velocidad superior, como por ejemplo 80 km/h. en la curva fatídica, o 120 km/h. en su aproximación en el túnel.

Ah ! por cierto, como ha indicado en este hilo un comunicante creíble, esta K sí se usa a modo de "apaño" para controlar limitaciones temporales puntuales de velocidad en línea del orden de estos 40 ó 60 km/h.: basta con simular una señal cerrada inexistente y dejar actuar una baliza ASFA como "previa" de la limitación.

Lamento el excesivo tono técnico de este rollo mío, pero así son las cosas o así parecen.

Creo que estas equivocado, la baliza solo transmite una determinada frecuencia al captador ASFA del tren en función de como estén los relés de la señal a la que está conectada (L8, aspecto rojo, 95,5 kHz). En el tren va montado un oscilador de frecuencia permanente (no recuerdo a que frecuencia) que al pasar por la baliza, este empieza a oscilar a la frecuencia que le envía la baliza. No hay ninguna trama de bits (transmisión digital) entre baliza y captador. De hecho, estrictamente hablando, no se transmite información (no existe un mensaje propiamente dicho). Digamos que el sistema de captación es un sistema analógico.
En el caso del ERMTS si que hay un "telegrama" digital que se transmite, en el caso del nivel 1 por las eurobalizas a una frecuencia de 27 MHz y que permiten transmitir información (gradiente de vía, MA, velocidad y distancia objetivo...)

achop87 escribió:

Creo que estas equivocado, la baliza solo transmite una determinada frecuencia al captador ASFA del tren en función de como estén los relés de la señal a la que está conectada (L8, aspecto rojo, 95,5 kHz). En el tren va montado un oscilador de frecuencia permanente (no recuerdo a que frecuencia) que al pasar por la baliza, este empieza a oscilar a la frecuencia que le envía la baliza. No hay ninguna trama de bits (transmisión digital) entre baliza y captador. De hecho, estrictamente hablando, no se transmite información (no existe un mensaje propiamente dicho). Digamos que el sistema de captación es un sistema analógico.
En el caso del ERMTS si que hay un "telegrama" digital que se transmite, en el caso del nivel 1 por las eurobalizas a una frecuencia de 27 MHz y que permiten transmitir información (gradiente de vía, MA, velocidad y distancia objetivo...)

Gracias, achop87, por este detalle técnico en gama de frecuencias.

Mi planteo en el mensaje era más bien un análisis funcional del sistema, pero no acerté en el medio técnico real existente; quería dejar claro al posteador anterior que ASFA en sí no controla velocidades, ya que la única baliza puntual tan sólo es capaz de transmitir una señal dada en un momento dado ( una sola frecuencia en cada estado ), y que la gama de éstas es limitada ( como lo sería un byte de 8 bits ), como para ir poniendo distintas velocidades o funciones a transmitir. Sólo el software embarcado debe discernir, capturar la velocidad del momento y, según programa, actuar, de manera inmediata o diferida en una cuenta de segundos posteriores al evento.

Ahora se está especulando en que hacia los momentos previos al accidente, estaría hablando por el móvil?

HomerH0 escribió:

Bueno, ya van saliendo pinceladas de la declaración del maquinista ante el juez:

http://www.elmundo.es/elmundo/2013/07/29/espana/1375090542.html

En resumen (ojo, esto lo pone en el periódico. No tiene por qué ser la verdad absoluta):
- Que ha reconocido que superaba el doble de la velocidad permitida
- Acepta que lo ocurrido no es achacable a un fallo técnico
- También reconoce que la locomotora no tuvo nada que ver

Si esto es cierto, el maquinista está dando una lección, ya que hay que tenerlos muy bien puestos para aceptar esta responsabilidad y reconocer que ha sido su culpa.
Se ha equivocado y lo ha reconocido. Cargará con esto toda su vida, pero al menos espero que la gente sepa apreciar que ha sido capaz de asumir las consecuencias y de reconocer su error... cosa que a muchos de nosotros, en nuestro día a día más normal nos cuesta hacer.

En todo caso, se ha demostrado que hay un agujero en la seguridad. Se debería aprovechar este horror de accidente para mejorar las cosas y evitar que un error humano no sea corregido inmediatamente por el sistema.

Saludos cordiales.

Asumir las consecuencias y reconocer su error es lo mínimo que puede hacer, al fin y al cabo se ha limitado a reconocer lo que, inevitablemente, será revelado por el análisis del Teloc cuando éste se produzca. Si finalmente esto es así, debería pedir perdón a los heridos y a las familias de los muertos. Lo que sí espero es que las responsabilidades no acaben en el maquinista, y lleguen a quienes (técnicos y políticos) autorizaron la explotación ferroviaria pasando por alto semejante 'agujero' en la seguridad de los viajeros de estos trenes.

Saludos

Señores, hasta ahora me he abstenido de hacer valoración alguna sobre este terrible suceso, solo he pedido respeto para las víctimas y una intervención de caracter técnico totalmente secundaria, también pedir que no se cerrara el hilo por causa de las opiniones vertidas que lógicamente han de estar motivadas por la profunda impresión que el caso ha producido entre todos nosotros.

Ahora bién, hoy que el tema ha pasado a disposición de la justicia creo que hemos de ser muy cuidadosos de no caer en la trampa de emitir un juicio paralelo desde este foro. Nadie está obligado a saberlo todo ni a ser el Perry Mason de la afición. El maquinista como es de suponer ha de tener un equipo de profesionales abogados que le asistan en su defensa y que en este proceso saldrá todo lo que crean conveniente, aquel que tenga datos o información que ayuden a esclarecer el caso es su obligación ponerlo en conocimiento de la justicia.

Por lo que antecede pido a los administradores que cierren el hilo a menor atisbo de juicio paralelo basado en especulaciones y habladurías imposibles de probar o de cualquier otro tipo.


Saludos.

Distingamos.

Lo importante es que, más allá de juicios paralelos, convergentes o divergentes, queden seriamente respondidas las preguntas que dicta el sentido común de los ciudadanos que tendremos que seguir usando los trenes de este pais, nosotros y nuestras familias.

Para asegurar que esto es así, como para ventilar las habitaciones, lo recomendable es "abrir" más que "cerrar".

A todo ésto no he encontrado por ningún lado si el Alvia iba tirado por energía eléctrica ó por gas-oil, si fuera en el primer caso no veo la utilidad de esos generadores monstruosos detrás de cada máquina que fueron en principio los que primero descarrilaron.

lucas225 escribió:

A todo ésto no he encontrado por ningún lado si el Alvia iba tirado por energía eléctrica ó por gas-oil, si fuera en el primer caso no veo la utilidad de esos generadores monstruosos detrás de cada máquina que fueron en principio los que primero descarrilaron.

En el momento del impacto tracción eléctrica seguro, ya que se ve claramente un chispazo de la catenaria décimas antes del descarrilo.


Saludos

achop87 escribió:

Ahora se está especulando en que hacia los momentos previos al accidente, estaría hablando por el móvil?

No es especulación, desde ayer hay una orden para localizar las posibles llamadas realizadas en los minutos previos al accidente en los dos móviles localizados, uno el corporativo de RENFE y el otro, el privado del maquinista.

saludos

Este accidente ha sido una fecha señalada en la historia ferroviaria Española que ojalá no se repita nunca, desde aquí me gustaría dar el pésame a las familias de las víctimas del accidente y espero que no se vuelva a repetir.
Saludos.

GALPER54 escribió:

lucas225 escribió:

A todo ésto no he encontrado por ningún lado si el Alvia iba tirado por energía eléctrica ó por gas-oil, si fuera en el primer caso no veo la utilidad de esos generadores monstruosos detrás de cada máquina que fueron en principio los que primero descarrilaron.

En el momento del impacto tracción eléctrica seguro, ya que se ve claramente un chispazo de la catenaria décimas antes del descarrilo.


Es que no han dicho nada de esto ó por lo menos yo no he podido saberlo, De todas las formas el chispazo pudo producirse por el contacto de algún objeto metálico... ¿No? De todas las formas si por esa línea la tracción es eléctrica... ¿Por qué arrastran esos generadores inútiles que lo único que hacen es crear peligro? Saludos.

amigos esta linea la consideraron via de alta velocidad por eso el fallo de maquinista pesaba que estaba piloto automatico amigos

Ese hombre nunca ha negado su responsabilidad. No hay nada nuevo y desde el primer momento asumía que "somos humanos". Con la experiencia que tiene por algo lo diría en un primer momento de forma espontánea. Es honrado. Pero esto no acaba aquí, ni mucho menos... Ahora empieza. Que esto es un Talgo VII que circula por una línea de primera categoría y no tenemos que depender únicamente de que al bueno del maqui se le vaya el perol y el pobre crea que está en la recta de L,Aldea. No es serio, su honestidad y lo obvio no deberían impedir seguir tirando del hilo con seriedad, que esto es muy grave y si un conductor responsable y experimentado es o no es suficiente en este tipo de servicios y si los elementos de infraestructura y/o del tren estaban o no en condiciones de minorar o impedir el siniestro es otra cuestión que se debatirá y mucho...

GM333 escribió:

Asumir las consecuencias y reconocer su error es lo mínimo que puede hacer, al fin y al cabo se ha limitado a reconocer lo que, inevitablemente, será revelado por el análisis del Teloc cuando éste se produzca. Si finalmente esto es así, debería pedir perdón a los heridos y a las familias de los muertos.

Pues ya hace más que muchos implicados en sobre-sueldos, comisiones y chanchullos varios que dificilmente reconoceran haberselo llevado calentito...

GM333 escribió:

Lo que sí espero es que las responsabilidades no acaben en el maquinista, y lleguen a quienes (técnicos y políticos) autorizaron la explotación ferroviaria pasando por alto semejante 'agujero' en la seguridad de los viajeros de estos trenes.

Muy dificil lo veo

las chapuzas de estado como siempre hace tramo para los gallegos para quedar bien con ellos para elecciones y punta y haora mira lo que pasa