Descarrila ALVIA en Santiago de Compostela.

"Se da la circunstancia que en este caso ERTMS fijo funcionaba correctamente pero ERTMS embarcado no funcionaba correctamente --- Dada esta circunstancia, se procede a operar con material 730 con el sistema de respaldo ASFA."(vfp)

Eso que dices será la norma general, en el caso que nos ocupa no me consta que en ese tramo de 80 Kms de ERTMS que lleva un año sin funcionar, situado antes de la curva del accidente, hubiera ASFA alguno. Por otra parte, el ASFA que hay inmediatamente despues del tramo ERTMS esta demasido cerca de la curva para tener algun tipo de utilidad a los efectos.

Esta frenada de alta velocidad (220 Kms/h a 80 Kms/h) parece ser que la tiene que calcular el maquinista a pelo, es decir, sin soporte óptico, electrónico o digital. No es razonable, más bien lo contrario.

¿Cuál es el sistema de seguridad del Alvia Madrid-Ferrol?

"Hay un tramo de 80 kilómetros entre Ourense y Santiago donde está instalado el ERTMS. A pesar de ello, RENFE no ha homologado el sistema para el Alvia en ese tramo, según confirman desde ADIF" ..." RENFE, requerido por este periódico, no aclaró ayer por qué un año y un mes después de que los Alvia híbridos comenzasen a circular por allí aún no cuentan con esa seguridad."

......

"Un portavoz de ADIF indica que el ERTMS es necesario cuando el tren va a superar los 200 kilómetros por hora. Se considera que, más allá de esa velocidad, el ojo humano —es decir, el maquinista— no es capaz de ver y anticipar determinadas señales o incidencias. "

http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/07/26/galicia/1374871929_818532.html

vfp

¿ sabes si en el tramo ERTMS al que me refiero en mi entrada anterior habia ademas ASFA ?

En cualquier caso si antes del accidente me hubieran dado a escoger entre un sistema de seguridad digital apropiado para el tramo del accidente, o un convoy de otro tipo que, a lo mejor, este si aguantaba la curva a 190 Kms/h sin descarrilar, creo que me hubeira decantado por lo primero.

Gracias vfp

¿Cómo sabe entonces el maquinista la velocidad máxima en cada tramo del trayecto y cuándo debe reducirla?

Cuando un convoy está vigilado con ASFA, la velocidad máxima de cada tramo aparece en la hoja de ruta que lleva el maquinista con el trayecto que debe realizar. En algunos trenes, esta velocidad máxima aparece además en un panel del cuadro de mandos. Según aseguró el presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, ayer a Antena 3, este era el caso del Alvia siniestrado.

http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/07/26/galicia/1374871929_818532.html

Suponiendo que en el tramo de 80 Kms de ERTMS que lleva un año sin funcionar, estuviera activo ASFA, ¿ el aviso. en el cuadro de mandos, de la velocidad máxima de 80Kms/h hubiera aparecido en el Km 84,2 o anteriormente con tiempo para una frenada razonable ?

Me autorespondo a la vista de las declaraciones del segundo maquinista explicando como resolvia el este tramo : da toda la impresion que lo hacía puramente a ojo ("cuando veo que me acerco a ese punto"), es decir el ASFA no le ayudaba para nada en este aspecto.

Preguntado por la policía acerca de las características del tramo donde ocurrió el accidente, declaró: “Es un tramo delicado porque hay que reducir mucho la velocidad del vehículo. Estás circulando a 200 kilómetros por hora y antes de llegar a un punto kilométrico determinado, que ahora mismo no podría decir cuál es, hay que ir reduciendo para pasar por ese punto a 80 por hora. Esto aparece indicado en el Libro Horario, que es un libro que hay que llevar en la cabina por normativa y que hay que estar viendo continuamente. Al ser un recorrido que hago con habitualidad, cuando veo que me acerco a ese punto, ya reduzco la velocidad de una forma más o menos mecánica e intuitiva”.
http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/07/30/galicia/1375141713_867254.html

Exacto vfp, asi esta clarísimo.

vfp escribió:

juls escribió:

vfp

¿ sabes si en el tramo ERTMS al que me refiero en mi entrada anterior habia ademas ASFA ?

Hay gente que te podrá contestas con más seguridad que yo, pero me aventuro, por favor, no lo tomes con una fiabilidad del 100%, a afirmar que en ese trazado hay ERTMS nivel 1 activo, por ejemplo, los trenes 120 lo tienen, y como sistema supletorio está ASFA. Desconozco por completo si es posible explotar la línea con ambos sistemas activos, creo que sí, es decir, No hace falta desconectar ERTMS para tener ASFA o desconectar ASFA para tener ERTMS.

El tramo ERTMS está al amparo de reglamentación ECTS y ASFA es el sistema supletorio. Cuando acaba ECTS empieza RGC, que son los sistemas de reglamentación. En RGC no hay ERTMS por lo que empieza o sigue ASFA, empieza si se circulaba en ERTMS o sigue si se circulaba en ASFA.



Una cosa es la reglamentación y otra cosa es el sistema de seguridad. ASFA, ERTMS, LZB, ATP son sistemas de seguridad. RGC es una reglamentación.

No sé si me he explicado.

Saludos

En la LAV Ourense-Santiago está bajo ERMTS nivel 1 (eurobalizas) y ASFA Digital como respaldo. El problema es que, según entiendo, no se circula bajo ERTMS porque las versiones de software entre la infraestructura y el ordenador vital embarcado (EVC, European Vital Computer creo que se llama) no son compatibles (igual pasa en la LAV BCN-Frontera francesa), por lo cual digamos está apagado y se circula bajo ASFA.
Tambien mencionar que la serie 730, no lleva el equipo embarcado per circular bajo ERMTS, o almenos no lo tiene homologado.
El ETCS no es un reglamento, es básicamente todo el sistema de ordenadores y servidores que se encuentran en los CTC, encargados de gestionar el trafico (es el que autoriza las MA y da los itinerarios), comunicarse con los enclavamientos, supervisar el sistema ERTMS...Digamos que el ERTMS está por debajo del ECTS, y de el "cuelgan" los RBC (Radio Block Center), los BSC (gestión de las antenas de telecomunicación)...

Gracias achop87

Por lo que se explica por aqui parace ser que ASFA es un sistema de repilca electronica de la señalizacion vial, con peticion de confirmación al maquinista y capacidad de parada de emergencia.

Es decir, que ASFA sera tan eficaz como lo sea el diseño de la señalización vial del tramo.

Ahora me pregunto yo. ¿ Que grado de detalle en señalización convencional (no ECTS) adecuada para trenes de alta velocidad (1) se ha podido desarrollar en ese tramo, dado que en principio lo previsto es que estos trenes se gobiernen con el ERTMS nivel 1 alli comprado e implementado ?

(1) por ejemplo una señalización que aporte aviso anticipado de inicio de una frenada de 220 a 80 Kms/h para evitar sorpresas.
En una de mis anteriores entradas se lee como calculaba un maquinista esta frenada totalmente a ojo.
http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?p=428920#p428920

Soy muy ignorante en estos temas tan técnicos pero quisiera dar mi congetura en relación a este tema y si meto la pata no seais muy duros conmigo, gracias anticipadas.

¿Es posible que en una revisión del tren (día anterior) el sofware fuera actualizado y este provocara que el maquinista se despistara por alarmas inestistentes o hasta el punto de no reconocer señales o saber en el Km de donde se encontraba?.


S2 de J.R.

P.D. La caja negra hablará.

vfp escribió:

NaxVieta escribió:

Vamos...!!!!

Los que dicen que descarrila porque es un Talgo y que con otro fabricante no habría pasado, puede demostrarlo aquí con unas sencillas formulas que seguro han hecho en casa para poder decir semejante chorrada, les animo a que lo hagan, muy gustosamente las leeremos y analizaremos.......

Saludos.

Vamos a plantear una serie de premisas y a partir de ahí iniciamos el debate, te parece?

Entenderemos por material convencional el tipo de vehículos que disponen de cuatro ejes (dos ruedas de giro solidario cada uno) agrupados de dos en dos en una estructura denominada bogie y sobre los cuales se apoya una caja, existe dos tipos de suspensión, una entre los ejes y los bogies y otra entre los bogies y la caja. La unión entre vehículos se realiza por medio del gancho de husillo que permite en su mecanismo, es decir, un gancho con otro, cuatro grados de libertad, tres de rotación y uno de translación. Para el movimiento en vía, en conjunto de elementos de un tren, interaccionan unos con otros por medio de los topes, que permite un mejor guiado del conjunto del coche además del propio de la conicidad de las ruedas y la guía de las pestañas de las mismas.

Entenderemos por material Talgo el tipo de vehículos que disponen de una estructura triangular isósceles, cuya base de triángulo dispone de un rodal, es decir, dos ruedas de giro independiente, sobre los cuales existen dos columnas y sobre las cuales existen dos balonas de aire que son el apoyo y suspensión de la caja en un extremo, en el otro extremo la caja se apoya sobre un pivote perteneciente a la caja del siguiente coche. El pivote tiene 3 grados de libertad correspondientes a las rotaciones en los tres ejes. El conjunto del tren se guía solidariamente a través del sistema de triangulación desde los topes existentes en los coches extremos.

En el material convencional, al tener el sistema de unión de gancho de husillo, en un descarrilo se puede producir lo que se denomina "efecto acordeón", es decir, los coches se pueden amontonar unos sobre otros porque la unión entre ellos no tiene rigidez ninguna dado el grado de libertad que tienen los grados de libertad.

En el material Talgo que nos ocupa el sistema de unión es más rígido, cierto es que tiene tres grados de libertad, sin embargo el grado de movimiento es mucho menor en dos ejes y en el tercero, el que permite negociar curvas, aunque más amplio se ve reducido por la proximidad de una caja sobre otra, práticamente superpuestas debido a la estructura triangular de apoyos. Precisamente una de las ventajas de un tren de apoyo compartido como es talgo es que no se produce el denominado "efecto acordeón".

Hasta aquí estamos de acuerdo? Antes de seguir, estaría bien que entre todos participásemos en este debate y aportásemos datos e información que a mí se me escapa.

Con más datos seguiremos.

Saludos

Hola...!!!

Lo primero, muy bien explicado la diferencia de sistemas.

Ahora bien, el descarrile del tren, suponiendo que se produce debido a la velocidad, consiste en el levantamiento, primero del lateral interior, con lo que se produce el posterior "vuelo" del mismo, esto se debe, sencillamente, independientemente de los grados de libertad de uno u otro tren, ventajas o desventajas, es a que hay un momento volcador muy superior al estabilizador, no hay más, como pasa cuando vuelca un autobús, un coche o como cuando empujas una nevera y la acabas levantando.

Este par de fuerzas, no deja de ser el resultado de fuerza x distancia, en este caso, momento estabilizador (peso del tren x distancia al eje de vuelco) y momento volcador (fuerza centrífuga x distancia al eje de vuelco), en el que, por desgracia, a una velocidad de 190 km/h (que dicen), puede hacer que el momento volcador sea bastante superior al estabilizador.

En mi opinión, dudo mucho que la diferencia de c.d.g de los diferentes coches (la desconozco pero seguro que hablamos de cm), ya sea Talgo o convencional, sean lo bastante grandes como para juzgar si uno habría gestionado mejor la curva que otro, cuando existe una fuerza debido a la velocidad que hace que el vuelco sea practicamente inevitable.

Saludos.

Mazinger, tambien desde mi ignorancia sobre estos temas :

Si la actualizacion del soft era sobre ERTMS (sistema alta velocidad), no ha lugar porque por ordenes superiores este sistema debia estar desconectado (daba problemas, la parte de la máquina llevaba un año sin entenderse con la parte no embarcada).

Si la actualización de soft era sobre ASFA , como ves en mi anterior mensaje, este sistema de por si no aportaba nada a la seguridad frente a la frenada que se tenia que haber dado a tiempo y no se dio.

Si se trataba de otros sistemas de la maquina, no se decirte.

juls escribió:

Gracias achop87

Por lo que se explica por aqui parace ser que ASFA es un sistema de repilca electronica de la señalizacion vial, con peticion de confirmación al maquinista y capacidad de parada de emergencia.

Es decir, que ASFA sera tan eficaz como lo sea el diseño de la señalización vial del tramo.

Ahora me pregunto yo. ¿ Que grado de detalle en señalización convencional (no ECTS) adecuada para trenes de alta velocidad (1) se ha podido desarrollar en ese tramo, dado que en principio lo previsto es que estos trenes se gobiernen con el ERTMS nivel 1 alli comprado e implementado ?

(1) por ejemplo que aporte aviso anticipado de inicio de una frenada de 220 a 80 Kms/h para evitar sorpresas.
En mi entrada anterior se lee como calculaba un maquinista esta frenada totalmente a ojo.

Exacto, el sistema ASFA es simplemente un sistema ATP que evita que sobrepases una señal en rojo (por lo tanto, depende del estado de los relés de la señal a la que está conectada la baliza) para evitar alcances. Por tanto, su eficacia depende del correcto diseño de la señalización lateral.
Como comunicas al maquinista los límites de velocidad? Pues con cartelones, el libro de ruta, notas, y el conocimiento que tiene el maquinista de la línea por la que circula (una pregunta, aún existen las habilitaciones por línea?).
Una solución, quizás no aplicable técnicamente o por prohibición del RGC, sería que a una distancia prudencial de la fatídica curva (unos 4-5 km), se ubicase una señal de avanzada (por ejemplo) con la señal en ámbar (preanuncio de parada) permanentemente y por tanto la baliza previa de esta señal supervisaría que al pasar por esta circulas a 80 km/h.

Bueno, parece que la caja negra dice que el maquinista estaba hablando por teléfono con alguien de Renfe por el teléfono corporativo y consultando papeles. Iba a 192 Km/h, activó el freno, y en el momento de descarrilar iba a 153Km/h.

Según al Vanguardia.com las cajas negras han revelado que el maquinista iba hablando por el móvil y que al descarrilar iba a 156 km/h.
Como en el toperazo de Mataro, donde el maquinista se le cayo el móvil, se agacho a cogerlo y zass! Toperazo!!

juls escribió:

Mazinger, tambien desde mi ignorancia sobre estos temas :

Si la actualizacion del soft era sobre ERTMS (sistema alta velocidad), no ha lugar porque por ordenes superiores este sistema debia estar desconectado (daba problemas, la parte de la máquina llevaba un año sin entenderse con la parte no embarcada).

Si la actualización de soft era sobre ASFA , como ves en mi anterior mensaje, este sistema de por si no aportaba nada a la seguridad frente a la frenada que se tenia que haber dado a tiempo y no se dio.

Si se trataba de otros sistemas de la maquina, no se decirte.

Gracias juls por tu aporte.

P.e. que se despistara el conductor por emergencias de aire acondicionado según he podido leer anteriormente.

Y perdonazme, es que no puedo creerme que tecnología punta como esta tenga tantos fallos (humanos, no humanos e inhumanos).

S2 de J.R.

MAZINGER escribió:

juls escribió:

Mazinger, tambien desde mi ignorancia sobre estos temas :

Si la actualizacion del soft era sobre ERTMS (sistema alta velocidad), no ha lugar porque por ordenes superiores este sistema debia estar desconectado (daba problemas, la parte de la máquina llevaba un año sin entenderse con la parte no embarcada).

Si la actualización de soft era sobre ASFA , como ves en mi anterior mensaje, este sistema de por si no aportaba nada a la seguridad frente a la frenada que se tenia que haber dado a tiempo y no se dio.

Si se trataba de otros sistemas de la maquina, no se decirte.

Gracias juls por tu aporte.

P.e. que se despistara el conductor por emergencias de aire acondicionado según he podido leer anteriormente.

Y perdonazme, es que no puedo creerme que tecnología punta como esta tenga tantos fallos (humanos, no humanos e inhumanos).


S2 de J.R.

Bueno, en la aviación comercial también hay muchos fallos y errores en su moderna tecnología aeronáutica! Aviones que se deben de retirar por problemas en las baterías, en los motores...Por poner un ejemplo, si haces un vuelo transcontinental hacia América, cuando cruzas el Atlántico se pierde la localización por radar y durante varias horas no saben dónde está el avión!!!

153Km/h en esa curva y antes alguien dijo que otro modelo pasó por el lugar a 150km/h, hay algo que no me termina de convencer en todo esto. puede ser que las loco. de cola fuesen determinantes.

Racso escribió:

153Km/h en esa curva y antes alguien dijo que otro modelo pasó por el lugar a 150km/h, hay algo que no me termina de convencer en todo esto. puede ser que las loco. de cola fuesen determinantes.

Se supone que fué el efecto ola del gasoil en en interior del depósito de los furgones generadores

S2 de J.R.

MAZINGER escribió:

Racso escribió:

153Km/h en esa curva y antes alguien dijo que otro modelo pasó por el lugar a 150km/h, hay algo que no me termina de convencer en todo esto. puede ser que las loco. de cola fuesen determinantes.

Se supone que fué el efecto ola del gasoil en en interior del depósito de los furgones generadores

S2 de J.R.

Supongo que los 2 depósitos de gasoil deben de estar compartimentados para evitar el efecto ola, como los remolques con cisterna....


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achop87 escribió:

MAZINGER escribió:

Racso escribió:

153Km/h en esa curva y antes alguien dijo que otro modelo pasó por el lugar a 150km/h, hay algo que no me termina de convencer en todo esto. puede ser que las loco. de cola fuesen determinantes.

Se supone que fué el efecto ola del gasoil en en interior del depósito de los furgones generadores

S2 de J.R.

Supongo que los 2 depósitos de gasoil deben de estar compartimentados para evitar el efecto ola, como los remolques con cisterna....


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Yo he supuesto este dato a raíz de ver como una conocida cadena de televisión que ha emitido infográficamente y con todo detalle el efecto ola del gasoil en el interior de un furgón generador.

¿Estamos correctamente informados por parte de los medios de comunicación?


S2 de J.R.

A ver, que aquí hay algo que me está rompiendo los esquemas. Cito:

"...el maquinista recibió una llamada en su teléfono profesional para indicarle el camino que tenía que seguir al llegar a Ferrol"

¿El camino que tenía que seguir? No entiendo.
Supongo que tendría que seguir el camino que le marcaran las vías y los correspondientes desvíos, ¿no?

¿Qué tipo de información necesita el maquinista para que se la tengan que decir por teléfono justo antes de llegar? De verdad que desconozco esto. Si alguien lo sabe, por favor que lo cuente...

Un cordial saludo