Descarrila ALVIA en Santiago de Compostela.

En cualquier caso, desearía conocer si existe un argumento mínimamente creible sobre el hecho de que, 18 meses después de la inauguración de la línea, siguiese sin estar operativo el sistema ERTMS en los trenes S730, precisamente en el tramo Ourense - Santiago.

No soy experto en informática aplicada a la circulación ferroviaria, pero me parece un tiempo más que excesivo... y el que faltará.

Gracias anticipadas y saludos al foro.

Serie252 escribió:

Esa funcion la tiene el sistema de seguridad mas elemental en el planeta. Un ATP supervisa que un tren circule a la velocidad maxima permitida en todo momento sea por trazado o por ordenes dadas por las señales. Es acaso el ASFA capaz de evitar que un tren se zampe una topera? Es capaz el ASFA de hacer una supervision continua de una curva de frenado en base a caracteristicas del tren y la via, y no en base a pseudo curvas de frenado pensadas solo para lineas Tipo 160? Es capaz el ASFA de echar urgencia si incumples limitacion permanente por una curva? Pudo evitar el ASFA el accidente de Torredembarra sin considerar la necesidad de un culaton? Y podria seguir porque carencias hay bastantes para afirmar que es un sistema arcaico sea el clasico o el digital.

Y vuelta la mula al trigo... Que sí, hombre, que sí; que te lo vuelvo a decir lo que he afirmado antes: que técnicamente el ASFA tiene prestaciones inferiores a cualquier sistema moderno ATP, sea el LZB, ERTMS, Fulano o Mengano. También vuelvo a reiterar, que con la lamentable situación económica que atraviesa nuestro país, la red española en su totalidad no va a ser dotada de ningún sistema ATP, porque no se puede abordar ese enorme gasto, ni económica ni técnicamente. Por ello, es necesario abordar las limitaciones permanentes con algún sistema eficiente que permita su rápida aplicación-instalación y operatividad. El accidente de Torredembarra no se debió a una deficiencia del ASFA, y sí, si la correspondiente señal vertical de limitación está dotada de balizas previas de aproximación y comienzo de la limitación, el ASFA frenará el tren cuando éste se aproxime a la limitación por encima de la velocidad necesaria para establecer una curva de frenado segura.

Que retrasados son los Alemanes o los franceses que no tienen señalizacion lateral en sus LGVs o SFSs!! Y la ultima afirmacion suya demuestra que usted no tiene ni pajolera idea de lo que es un sistema ATP. Un sistema ATP de la clase que sea hubiese evitado este accidente. Hay ETCS nivel I en la C4 del nucleo de Madrid y en proceso de instalacion en la C3. Y no nos olvidemos del LZB de la C5 y el EBICAB 900 en el Corredor Mediterraneo.

No soy un experto en sistemas automáticos de protección de trenes, conozco los nombres de algunos de ellos y la líneas donde están siendo utilizados. No me hace falta saber más que lo que la mayoría de aficionados sabemos: su función, con sus principales ventajas respecto a sistemas más convencionales, como es el ASFA. Eso no me impide deducir que los alemanes y franceses -entre otros muchos países europeos- nunca llevarán a cabo chapuzas como la que ha ocasionado la tragedia de Santiago; los retrasados son los políticos que mangonean renfe/adif, proyectando obras y plazos en función del calendario electoral.

Ya que hablas de Francia, te pregunto ¿hay alguna línea francesa en la que se circule con agente o maquinista único sin el amparo de su sistema ATP -el KVB en este caso-, tal y como está ocurriendo en España?

Saludos

Cumpliendo las perceptivas normas al respecto en lineas donde no hay KVB es posible circular en agente unico al igual que en Portugal en las lineas donde no hay Convel.[/quote]

O sea, que la respuesta es NO. Hay que cumplir unas normas preceptivas, aquí ya hemos visto que las normas han brillado por su ausencia.

Saludos

joanbc escribió:

En cualquier caso, desearía conocer si existe un argumento mínimamente creible sobre el hecho de que, 18 meses después de la inauguración de la línea, siguiese sin estar operativo el sistema ERTMS en los trenes S730, precisamente en el tramo Ourense - Santiago.

No soy experto en informática aplicada a la circulación ferroviaria, pero me parece un tiempo más que excesivo... y el que faltará.

Gracias anticipadas y saludos al foro.

La pregunta del millón. Seguro que el problema de fondo es la dejadez burocrática y administrativa, sobre todo ralentizada por el hecho de que el periodo electoral ya ha concluido, y algún lumbreras pensaría que con cualquier apaño para ir tirando es bastante.

Saludos

vfp escribió:

Por lo tanto el problema de de un nivel superior: la reglamentación permite tener un punto de transición de 200 km/h a 80 km/h sin que haya ningún sistema de seguridad que supervise la correcta obediencia de la limitación.

Efectivamente, esa es la clave. Físicamente esa vía permite velocidades de hasta 300Km/h y el Alvia podría alcanzar los 250Km/h pero como el reglamento nos deja pues reducimos la velocidad a 200Km/h y podemos así desconectar el ERTMS sin incumplir el reglamento. Por eso hablaba yo de una revisión total del reglamento, para no dejar resquicios a ciertos desaprensivos.

joanbc escribió:

En cualquier caso, desearía conocer si existe un argumento mínimamente creible sobre el hecho de que, 18 meses después de la inauguración de la línea, siguiese sin estar operativo el sistema ERTMS en los trenes S730, precisamente en el tramo Ourense - Santiago.

No soy experto en informática aplicada a la circulación ferroviaria, pero me parece un tiempo más que excesivo... y el que faltará.

Gracias anticipadas y saludos al foro.

+1

Por eso, cuando no hemos sido capaces de solucionar en 18 meses un simple problema de actualización de software, soy excéptico de que se vaya a instalar nunca el ERTMS y busco "apaños" para que con simple sentido común e inteligencia se pueda aprovechar mejor lo que ya tenemos y no dejar huecos legales a ciertos desalmados.

Cuando parece que nos vemos desbordados y que quedamos a la altura del betun, tratamos de tergiversar, minusvalorar o no dar la importancia debida a la opinion del contrario. En Francia y en Portugal la implantacion del Convel y el KVB fue paulatina y progresiva. Y todavia hay lineas que el KVB o el Convel esta instalado. La instalacion de un sistema ATP en la red principal es abordable economicamente priorizando aquellos tramos con mayor numero de circulaciones. Eso es lo que se deberia hacer, y no los remiendos y las chapuzas que tu propones con el ASFA. Si al final, entre tu y los directivos de Adif/Renfe que tanto te gusta criticar no veo mucha diferencia porque teneis los mismos criterios. Una carencia del ASFA fue una de las causas por las cuales hubo el accidente de Torredembarra, porque un ATP hubiese detenido el tren sin ni siquiera haber rebasado la señal de salida.

El Alvia podria circular con agente unico sin ningun problema, ya que circulaba al amparo del ASFA. Ni tampoco yendo dos agentes hubiese servido de mucho. Si el tren hubiese ido al amparo del ETCS, hubiese sido la unica manera o la mas efectiva de que el accidente no hubiese tenido lugar.

El sistema ETCS estaba operativo desde que empieza la LAV Ourense Santiago empieza a funcionar. Eso es un hecho y una verdad, como que los 121 circulan al amparo del ETCS desde el minuto 1 sin problemas. El problema esta en los equipos de los 130/730.

vfp escribió:

Luego explico el tema de cuenta-kilómetros y demás pajas mentales, que serán pajas mentales pero tienen sentido y me parece interesante explicar porqué no son viables y no liquidarlo así, sin más.

Por cierto, aquí en Alemania las líneas de alta velocidad y las que cuentan con LZB, sin ir más lejos la de S-Bahn que cruza München de Este a Oeste, todas cuentan con PZB como respaldo. Como curiosidad, con el LZB funcionando las señales se ignoran por completo, pero por completo es por completo, incluso si éstas marcan Parada, se rebasan sin más, siempre obedeciendo a las indicaciones en cabina del LZB.

Saludos.

Lo mismo ocurre en la LAV Madrid-Sevilla o en la C5 del nucleo de Madrid

vfp escribió:

Luego explico el tema de cuenta-kilómetros y demás pajas mentales, que serán pajas mentales pero tienen sentido y me parece interesante explicar porqué no son viables y no liquidarlo así, sin más.

Expectante estoy. Y efectivamente sino fuera por las pajas mentales de Newton y otros no estaríamos aquí discutiendo estas cosas. Las pajas mentales unas veces prosperan en teorías y otras simplemente son descartadas. Gracias por tu colaboración y paciencia.

vfp escribió:

Por cierto, aquí en Alemania las líneas de alta velocidad y las que cuentan con LZB, sin ir más lejos la de S-Bahn que cruza München de Este a Oeste, todas cuentan con PZB como respaldo. Como curiosidad, con el LZB funcionando las señales se ignoran por completo, pero por completo es por completo, incluso si éstas marcan Parada, se rebasan sin más, siempre obedeciendo a las indicaciones en cabina del LZB.

Y me parece totalmente lógico siempre que las señales sigan estando como respaldo por si se estropea el LZB. Otra cosa sería dejar solo un LZB averiado y "arrancar de cuajo" las señales como hace Adif

Pero desgraciadamente aquí no estamos en Alemania

En las LGVs francesas no espereis ver señales luminosas salvo al inicio y al final. Y en las SFS alemanas 3/4 partes de lo mismo salvo en los PAET y en los PB.

Serie252 escribió:

En las LGVs francesas no espereis ver señales luminosas salvo al inicio y al final. Y en las SFS alemanas 3/4 partes de lo mismo salvo en los PAET y en los PB.

Lógico también en tanto que las señales luminosas protegen de unos peligros bastante menos habituales en ese tipo lineas que en lineas convencionales. Eso si, espero que si que estén presentes otro tipo de señales de respaldo como las que faltaban antes de la fatídica curva de la que estamos hablando.

quimper escribió:

En el gran tramo central de la línea Orense Santiago, al tratarse de una vía de alta velocidad, es normal que no existan estos cartelones de señalización de precauciones, pues, aparte su difícil observación desde la cabina a las velocidades que ahí desarrollan los trenes, se supone que el sistema de seguridad ERTMS, con el que normalmente debían circular los trenes en ese tramo, los hace innecesarios. Sin embargo, en los accesos a Orense y Santiago, que ya no son tramos de alta velocidad, en los que la velocidad es por lo tanto más reducida y no está instalado el ERTMS, sí deberían estar siempre instalados, de la misma forma que lo están en todas las líneas convencionales protegidas con ASFA, como es aquí el caso. Hemos visto en las fotos 2, 3 y 4 que así ocurría en la salida de Orense, y en las fotos 5 y 6 que también era así en la entrada a Santiago. Sin embargo, en la foto 7, vemos que no existía la señalización de la precaución a 80 km/h de la curva de entrada a la estación, tramo sin ERTMS, de velocidad normal y dotado únicamente de seguridad ASFA.

Yo creo que la gran lección que nos da este accidente es la importancia tan grande que tiene la redundancia en cualquier sistema de seguridad. Obviar algo tan básico como la necesidad de una redundancia de señales es malgastar los miles de millones que han costado esos sistemas de seguridad.

Puntualización aparte, felicitarte por tan estupendo artículo.

quimper escribió:

Así que, aunque la única señalización existente en la vía no le permitía al maquinista saber cuál había de ser la reducción de velocidad en la curva del accidente, sí disponía de los datos necesarios en su documentación para saberlo, y era de su entera responsabilidad el cumplirlo

Una pequeña puntualización. Una señal da una información mucho mas inmediata y directa que la que da un cuadro de horarios. Eso es vital cuando se precisa de tiempos de reacción extremadamente rápidos para tomar decisiones ante imprevistos o distracciones como ocurre cuando se conduce un tren a 200Km/h. El cuadro de horarios implica un tiempo adicional de búsqueda de información en un listado y otro tiempo adicional de interpretación y transformación de los datos, en este caso, la transformación de referencias indirectas: cuentakilómetros, señales de punto kilométrico, paisaje... a señales de limitación velocidad, un ejercicio mental que precisa tiempo y que sinceramente creo que debería ejecutar un ordenador. Una mínima distracción y accidente seguro. Lo raro es que no haya ocurrido antes. Las señales nunca son redundantes o mejor dicho, la redundancia es la base de la seguridad.

quimper escribió:

Así que existía un sistema al parecer sencillo para proteger esa curva bajo el sistema ASFA. Y entonces surgen las lógicas preguntas: ¿por qué no se hizo así desde el principio? ¿Por qué no se instalaron esas balizas ASFA de reducción de velocidad cuando se vio que el tren Alvia 730 no podía circular bajo ERTMS y que, por lo tanto, llegaría a Santiago sin que la transición entre ese sistema y el ASFA le obligase a reducir su velocidad? ¿Influyó en esta ausencia de recomendables medidas de seguridad la premura con la que se inauguró esta línea, a la cual nos hemos referido en otros puntos de este escrito? ¿Se debió efectivamente a que se consideró que las circulaciones bajo ASFA sólo se producirían en casos realmente excepcionales, y a que no se cambió de opinión cuando se vio que los Alvia lo harían de forma habitual?

Bueno, esto enlaza bastante con la bizantina discusión que están manteniendo GM333 y Cargonet y la respuesta es dificil porque yo creo que los dos tienen razón.

Como bien creo que has dicho tu mismo el ASFA es en inicio un sistema diseñado para proteger cantones de vía, asociando para ello un par de balizas a un semáforo. De acuerdo a esa concepción no debería usarse ni como respaldo en caso de fallo del ERTMS ya que su misión es solo proteger excepciones temporales como trenes detenidos en la vía, cambios de aguja, obras... dejando un poco a la mano de Dios, al cuadro de horarios y al maquinista todo lo demás. El ERTMS hace muchísimas mas cosas. En ese sentido doy la razón a Cargonet.

Ahora bien, como medida provisional, o cuando no hay presupuesto para instalar otros sistemas mejores, o cuando un incompetente e imprudente ordena desconectar el ERTMS, me parece bien que usemos el sentido común y demos al sistema ASFA otros usos para los cuales inicialmente no fue concebido. Nada hay de malo en ello si además puede evitar otro accidente. Y si encima tenemos la suerte de que el ASFA tiene balizas de limitación temporal de velocidad, aunque inicialmente estuvieran contempladas para usarse solo en obras, pues mejor que mejor. Empleemoslas cuando nos vienen como anillo al dedo para evitar situaciones como las que se han producido este accidente. No hacerlo sería una negligencia todavía mas grande que retirar el ERTMS, mas aún después de haber sucedido el accidente. En este sentido no doy la razón a Cargonet.

8bit escribió:

quimper escribió:

Así que, aunque la única señalización existente en la vía no le permitía al maquinista saber cuál había de ser la reducción de velocidad en la curva del accidente, sí disponía de los datos necesarios en su documentación para saberlo, y era de su entera responsabilidad el cumplirlo

Una pequeña puntualización. Una señal da una información mucho mas inmediata y directa que la que da un cuadro de horarios. Eso es vital cuando se precisa de tiempos de reacción extremadamente rápidos para tomar decisiones ante imprevistos o distracciones como ocurre cuando se conduce un tren a 200Km/h. El cuadro de horarios implica un tiempo adicional de búsqueda de información en un listado y otro tiempo adicional de interpretación y transformación de los datos, en este caso, la transformación de referencias indirectas: cuentakilómetros, señales de punto kilométrico, paisaje... a señales de limitación velocidad, un ejercicio mental que precisa tiempo y que sinceramente creo que debería ejecutar un ordenador. Una mínima distracción y accidente seguro. Lo raro es que no haya ocurrido antes. Las señales nunca son redundantes o mejor dicho, la redundancia es la base de la seguridad.

Un sistema ATP como el EBICAB o el LZB indica en todo momento velocidad maxima permitida, velocidad meta y distancia meta ( distancia a partir de la cual el maquinista debe ir a la velocidad indicada). Usar balizas ASFA situadas ante la señal de anuncio de velocidad limitada para cumplir una limitacion permanente me parece un parche. Solo se podria usar en casos contados.

Serie252 escribió:

Un sistema ATP como el EBICAB o el LZB indica en todo momento velocidad maxima permitida, velocidad meta y distancia meta ( distancia a partir de la cual el maquinista debe ir a la velocidad indicada). Usar balizas ASFA situadas ante la señal de anuncio de velocidad limitada para cumplir una limitacion permanente me parece un parche. Solo se podria usar en casos contados.

Pues si, independientemente de todas sus demás ventajas, el solo hecho de que el maquinista lleve toda esa información en tiempo real en una pantalla y que no tenga que inferirla de un tercermundista papelucho haciendo cálculos mentales de cabeza para convertir señales de punto kilométrico o las características del paisaje a señales de velocidad, mientras atiende a la vez una llamada de protocolo de un interventor, ya me parece suficiente motivo para preferir cualquier ATP a ASFA.

Pero igualmente, teniendo en cuenta que habito en España, que la ministra de Fomento es Ana Pastor, que el presidente de Adif es Gonzalo Ferre y que el presidente de Renfe es Julio Gómez-Pomar, prefiero ser realista y modestamente me atrevo a decir que una configuración inteligente de ASFA siempre será mejor que NADA EN ABSOLUTO.

8bit escribió:

Serie252 escribió:

Un sistema ATP como el EBICAB o el LZB indica en todo momento velocidad maxima permitida, velocidad meta y distancia meta ( distancia a partir de la cual el maquinista debe ir a la velocidad indicada). Usar balizas ASFA situadas ante la señal de anuncio de velocidad limitada para cumplir una limitacion permanente me parece un parche. Solo se podria usar en casos contados.

Pues si, independientemente de todas sus demás ventajas, el solo hecho de que el maquinista lleve toda esa información en tiempo real en una pantalla y que no tenga que inferirla de un tercermundista papelucho haciendo cálculos mentales de cabeza para convertir señales de punto kilométrico o las características del paisaje a señales de velocidad, mientras atiende a la vez una llamada de protocolo de un interventor, ya me parece suficiente motivo para preferir cualquier ATP a ASFA.

Pero igualmente, teniendo en cuenta que habito en España, que la ministra de Fomento es Ana Pastor, que el presidente de Adif es Gonzalo Ferre y que el presidente de Renfe es Julio Gómez-Pomar, prefiero ser realista y modestamente me atrevo a decir que una configuración inteligente de ASFA siempre será mejor que NADA EN ABSOLUTO.

Con el ASFA no puedes hacer eso por las caracteristicas del sistema. En un sistema donde la trasmision de datos es digital es posible trasmitir limitaciones de velocidad de cualquier valor como supervisar toda clase de curvas de frenado sean impuestas por limitaciones de velocidad o ordenes dadas por señales. En Francia o en Portugal, aun habiendo sistemas ATP los maquinistas llevan sus hojas de marcha y demas documentos.

He hablado a grandes rasgos, aunque se perfectamente que cualquier equipo a bordo de cualquier sistema de seguridad se constituye de varias partes.

Sacado de la Nota de Prensa del Palacio de la Moncloa publicada el Martes 20 de septiembre de 2011:

La innovación del nuevo S-730

Los nuevos trenes de la serie 730 son el resultado de adaptar unidades de la serie 130, a los que se incorporan equipos de tracción diésel, dos motores de 1.800 kw con alternador y rectificador de corriente. Renfe, a través de su división industrial Integria, dirige un proyecto de ingeniería e innovación ferroviaria en el que participan los fabricantes Talgo y Bombardier, que culminará con una flota de quince trenes híbridos y cuya inversión asciende a 74 millones de euros.

Los nuevos coches que albergan los motores diésel incluyen también torres de refrigeración, convertidores para los servicios auxiliares del tren, depósitos de 2.000 litros para combustible y bogies de dos ejes de ancho variable para cambiar de red. Se trata, por tanto, de un proyecto que vuelve a situar a Renfe y a la industria ferroviaria española a la vanguardia en materia de innovación.

Siete trenes se encuentran en proceso de transformación, de los cuales tres ya desarrollan las correspondientes pruebas estáticas, dinámicas, de frenado y de homologación, tanto en líneas convencionales como en líneas de alta velocidad.

Los trenes S-730 contarán con 216 plazas en clase Turista, 26 plazas en clase Preferente y un coche cafetería.

Podrán circular a una velocidad máxima de 250 km/h por vía de alta velocidad y de 220 km/h en vía convencional electrificada, mientras que su velocidad máxima para vía convencional sin electrificar será de 180 km/h. Los sistemas de señalización que incorpora (ERTMS, LZB y Asfa digital) garantizan la interoperabilidad por toda la red ferroviaria española y completan el cuadro técnico de uno de los trenes de alta velocidad más versátiles del mundo.

http://www.lamoncloa.gob.es/Serviciosde ... C3%B1a.htm

¿En que quedamos, era Alta Velocidad o no lo era?

En la nota que transcribe 8bit, dice que el CET está provisto de "bogies de dos ejes". ¿Error de transcripción? ¿Cambio de última hora en el proyecto?

Saludos cordiales.