Descarrila ALVIA en Santiago de Compostela.

juls escribió:

Y lo que decia nuestro amigo del "otro foro", de estar dándose el caso, ¿ hasta que punto estaría previsto en el reglamento que un vehiculo pueda estar en servicio sin el ERTMS homologado para ese tramo, y si eso no lo contempla el reglamento, ¿ quien es el responsable de esta omisión ?

A ver, no perdamos la perspectiva. Por encima de los reglamentos están las leyes y prevalecen las leyes. El problema es que primero esas leyes han de estar escritas y no siempre están escritas. Por eso insisto tanto en que el juez tiene que centrarse en lo que está escrito en las leyes y dejarse de marear la perdiz con tanto imputado.

Los reglamentos de Adif si que parece que permiten la circulación de vehículos sin homologar pero en cambio la ley general parece no decir lo mismo. O al menos es lo que yo deduzco de este párrafo:

c) La prestación de los servicios sin contar con el preceptivo certificado de seguridad o en condiciones tales que pueda afectar a la seguridad de las personas o los bienes, con grave incumplimiento de las normas o prescripciones técnicas.

8bit escribió:

juls escribió:

Los reglamentos de Adif si que parece que permiten la circulación de vehículos sin homologar pero en cambio la ley general parece no decir lo mismo. O al menos es lo que yo deduzco de este párrafo:

c) La prestación de los servicios sin contar con el preceptivo certificado de seguridad o en condiciones tales que pueda afectar a la seguridad de las personas o los bienes, con grave incumplimiento de las normas o prescripciones técnicas.

No creo que eso le afecte al caso ... aqui la seguridad se deriva a ASFA

8bit escribió:

el juez tiene que centrarse en lo que está escrito en las leyes y dejarse de marear la perdiz con tanto imputado.

Me puedo equivocar porque esto no es lo mio pero pienso que el Juez ha de establecer los hechos interrogando a los actores de los mismos. Es decir analizando exhaustivamente todo el proceso reglamentario que ha seguido el tramo.

¿Porque ha anunciado que los piensa citar como imputados y no como testigos? ... se me escapa, ¿para ganar tiempo?, ¿golpe de efecto?, ¿puede cambiar de opinión y citar a algunos como testigos?, no se.

Lo lógico es que, a medida que vaya averiguando los detalles y estableciendo hechos, sea posible que llame a mas gente a declarar, incluso de RENFE, Talgo; Bombardier, si las averiguaciones le llevan a ello y los hechos establecidos lo refrendan.


.

juls escribió:

No creo que eso le afecte al caso ... aqui la seguridad se deriva a ASFA

No me estoy refiriendo a eso sino al modulo integrado de STM que proporcionaba el ASFA analógico embebido dentro del ERTMS y a la falta de comunicación entre los módulos independientes de ASFA digital y ERTMS. ¿Estaban homologados esos módulos fabricados por Bombardier? Esta claro que no cuando no se entendían con los equipos de las vías o no se comunicaban entre sí siendo necesario apagar una máquina e iniciar otra cada vez que se hacía el cambio de ERTMS a ASFA digital o viceversa. Todo ello denota una falta de homologación de los sistemas de Bombardier.

Aunque siendo un poquito mas conspiranoico me pregunto si todo el sistema ERTMS en su conjunto es un sistema homologado o se trata todavía de un sistema en pruebas que todavía no debería ser explotado comercialmente en ninguna linea debiéndose hacer uso de un sistema homologado y probado como es el LZB alemán.

juls escribió:

Me puedo equivocar porque esto no es lo mio pero pienso que el Juez ha de establecer los hechos interrogando a los actores de los mismos. Es decir analizando exhaustivamente todo el proceso reglamentario que ha seguido el tramo.

Primero se lee uno las leyes y reglamentos, luego se llama a declarar a los testigos, en base a esas leyes, reglamentos y a las declaraciones de los testigos se determina cuales son los imputados y es entonces cuando se les llama a declarar. Lo que no podemos hacer es saltarnos los pasos intermedios y mezclarlo todo en un batiburrillo enorme de leyes, reglamentos, testigos e imputados.

juls escribió:

¿Porque ha anunciado que los piensa citar como imputados y no como testigos? ... se me escapa, ¿para ganar tiempo?, ¿golpe de efecto?, ¿puede cambiar de opinión y citar a algunos como testigos?, no se.

A mi me parece otro error gravísimo por parte del juez. Los imputados tienen derecho a no declarar contra si mismos mientras que los testigos pueden ser acusados de perjurio si no lo hacen. Flaco favor que hace pues a la investigación...

Hombre yo creo que, en estos momentos, con lo que sabemos, podemos decir poco más que el juez en terminos generales esta diciendo que el personal de ADIF es supuestamente imputable de delito. Lo que esta estudiando, o no, se verá más adelante. E insisto, el hecho de que ahora no llame a Renfe, Talgo y/o Bombardier, no quiere decir que mas adelante, a la luz de nuevas averiguaciones no vaya a hacerlo.

testigos o imputados ?

Me da la impresión de que, a nivel de instrucción, el juez esta reforzando su enfoque de atribuir responsabilidades a ADIF imputando a determinados de sus empleados. Quizas unas meras testificaciones, en funcion del criterio del juez, podrían recibir menos peso despues en el juicio.

8bit escribió:

Los imputados tienen derecho a no declarar contra si mismos mientras que los testigos pueden ser acusados de perjurio si no lo hacen.

Art.24 de la Constitución escribió:

Asimismo, todos tienen derecho al Juez ordinario predeterminado por la ley, a la defensa y a la asistencia de letrado, a ser informados de la acusación formulada contra ellos, a un proceso público sin dilaciones indebidas y con todas las garantías, a utilizar los medios de prueba pertinentes para su defensa, a no declarar contra sí mismos, a no confesarse culpables y a la presunción de inocencia.
La ley regulará los casos en que, por razón de parentesco o de secreto profesional, no se estará obligado a declarar sobre hechos presuntamente delictivos.

Bien mirado esto es un arma de doble filo porqué tambien resta valor al testimonio de un imputado frente al de un testigo.

Ya veremos en el juicio las testificales que aportan las partes.


.

juls escribió:

Hombre yo creo que, en estos momentos, con lo que sabemos, podemos decir poco más que el el juez en terminos generales esta diciendo que el personal de ADIF es supuestamente imputable de delito. Lo que esta estudiando, o no, se verá más adelante. E insisto, el hecho de que ahora no llame a Renfe, Talgo o Bombardier, no quiere decir que mas adelante, a la luz de nuevas averiguaciones no vaya a hacerlo.

¿Con lo que sabemos? ¿Nuevas averiguaciones? ¿Cuanto tiempo hace que sabemos nosotros que Renfe desconectó el ERTMS de cabina de los S730? ¿Cuanto tiempo hace que sabemos nosotros que ADIF autorizó dicha desconexión sin tomar las medidas compensatorias oportunas de señalización lateral? ¿Porqué no lo sabe igualmente el juez que se supone que dispone de mas medios que nosotros para investigar? ¿porqué ha desestimado el juez la imputación de Renfe realizada por la acusación particular de los familiares de la víctima dominicana representados por el exjuez Garzón?

Yo no veo las cosas tan bonitas...

Interesante artículo sobre los temas de seguridad, ver tabla del enlace


MATRIZ DE RIESGO – UNA HERRAMIENTA RAPIDA Y EFICAZ


http://necksize.wordpress.com/2010/05/1 ... -y-eficaz/

No me refiero a lo que sabemos en general, me refiero a lo que sabemos del plan del Juez en funcion de los autos que ha publicado.

Respecto de la mención a nuevas averiguaciones, me refiero a lo le que puedan aportar las declaraciones de los imputados y testigos.

.

Aficionado69 escribió:

Interesante artículo sobre los temas de seguridad, ver tabla del enlace

http://necksize.wordpress.com/2010/05/1 ... -y-eficaz/

Segun mi modo de ver :

"El maquinista pierde la orientación y situa mentalmente a la curva de A Grandeira a la salida de tunel siguiente al que, en realidad, se encuentra"

Probabilidad : Posible
Consecuencias : Catastroficas

Los riesgos extremos deben ponerse en conocimiento de los directores y ser objeto de seguimiento permanente.

"ya le dije al de seguridad que esa curva era peligrosa"
viewtopic.php?p=437796#p437796


http://ep00.epimg.net/descargables/2013 ... 605b98.pdf
.

juls escribió:

.

Aficionado69 escribió:

Interesante artículo sobre los temas de seguridad, ver tabla del enlace

Segun mi modo de ver :

"El maquinista pierde la orientación y situa la curva de A Grandeira en el tunel siguiente al que, en realidad, se encuentra"

Probabilidad : Posible
Consecuencias : Catatroficas

Los riesgos extremos deben ponerse en conocimiento de los directores y ser objeto de seguimiento permanente.


.

Tu "modo de ver" me parece acertado. Pero habrá que ver cual era el "modo de ver" de Adif, es decir, el análisis de probabilidad de riesgo de que un maquinista carente de señales laterales se desubique ante la llamada de teléfono de un interventor. ¿Se hizo ese análisis de probabilidad de riesgo? ¿Se hacen análisis de probabilidad de riesgo en el ferrocarril o se espera a que la CIAF elabore sus informes después de un accidente con víctimas (y solo con víctimas)?


Porque cuando escucho afirmaciones como "los técnicos no podían prever que un maquinista no frenara" se me ponen los pelos de punta y pienso que en el mundo del ferrocarril no saben lo que es un análisis de probabilidad de riesgo o simplemente el sentido común.

8bit escribió:

en el mundo del ferrocarril no saben lo que es un análisis de probabilidad de riesgo o simplemente el sentido común

En eso no estoy de acuerdo, estoy seguro de que en el mundo del Ferrocarril hay mucha gente que sabe mucho, que lo esta pasando muy mal, y que esta deseando que esta catastrofe, al menos, sirva de ayuda para que en sus empresas mejoren lo que tienen que mejorar.

Pienso que nunca se puede generalizar.

El modo de ver de ADIF "no apunta buenas maneras", de momento parace que estudian impugnar la imputacion del Juez a los presidentes.
http://www.lavanguardia.com/sucesos/201 ... entes.html


.

No me saques las palabras de contexto que la frase completa tiene otro significado. No pretendo generalizar. Es solo una sensación personal fruto de tanto escuchar las mismas barbaridades repetidas tantas veces y para colmo por parte de personas que tienen precisamente una gran responsabilidad sobre la seguridad de las personas. Me imagino que en otros países como Alemania nadie en su sano juicio se atreverá a decir burradas tan grandes como que "los técnicos de seguridad no pueden prever que un maquinista no frene" del mismo modo que nadie en su sano juicio se atreve a decir que "los técnicos de seguridad no pueden prever que un maquinista no se salte un semáforo en rojo". Porque si ambas situaciones no hubieran sido previamente previstas nunca se habría inventado el ASFA o el ERTMS, sistemas de seguridad que se inventaron precisamente para evitar un accidente en caso de que esas previsibles situaciónes se llegaran a producir. Mienten por tanto los que afirman que no eran hechos previsibles. Claro que son hechos previsibles y existen además sistemas de seguridad para evitar que se produzca un accidente cuando dichos hechos se ocasionan. No utilizarlos es por tanto una imprudencia temeraria y una falta muy grave. Y si además el resultado es un accidente con víctimas mortales, esa omisión es además un delito.

8bit escribió:

juls escribió:

No creo que eso le afecte al caso ... aqui la seguridad se deriva a ASFA

No me estoy refiriendo a eso sino al modulo integrado de STM que proporcionaba el ASFA analógico embebido dentro del ERTMS y a la falta de comunicación entre los módulos independientes de ASFA digital y ERTMS. ¿Estaban homologados esos módulos fabricados por Bombardier? Esta claro que no cuando no se entendían con los equipos de las vías o no se comunicaban entre sí siendo necesario apagar una máquina e iniciar otra cada vez que se hacía el cambio de ERTMS a ASFA digital o viceversa. Todo ello denota una falta de homologación de los sistemas de Bombardier.

Aunque siendo un poquito mas conspiranoico me pregunto si todo el sistema ERTMS en su conjunto es un sistema homologado o se trata todavía de un sistema en pruebas que todavía no debería ser explotado comercialmente en ninguna linea debiéndose hacer uso de un sistema homologado y probado como es el LZB alemán.

Yo también opino 8bit e y investigando un poco el sistema ERTMS no funciona tan bien como el resto de señalizaciones en cabina debido a que problemas de compatibilidad entre el modulo de la loc. y el de vía p.e. versiones de software diferentes, distintos fabricantes=a: conjunto de instrucciones diferentes, mal diseño del software programación "Bugs" o problemas en los circuitos electrónicos, interferencias electrogmagneticas y si a esto le sumamos deficiencias de puesta a punto en el equipo STM pues llego a la conclusión de que se debería utilizar otro sistema hasta que el ERTMS/ETCS con STM no subsanen los fallos. Esto no es nada nuevo bajo el sol ya que que desde que se inaguró Lav Madrid-Barcelona este sistema tuvo muchísimos problemas de puesta a punto en su N1 y forzó a utilizar el Asfa analógico a 200 km/h hasta que poco a poco solucionaron los problemas y al final se empezó a probar de forma escalonada: 250, 280 y 300 km/h finalmente aunque cuando quiere y de vez en cuando falla y el tren se queda tirado y esto lo mismo sucedió en la puesta en marcha de la Lav Cordoba-Malaga generado retrasos al principio. Creo que ha estas alturas debería de solucionar los fabricantes y técnicos estos errores relativos al ERTMS y si no utilizar otros sistemas temporales como EBICAB o el ya probado en fiabilidad LZB 80 con la inclusión Cir Elke-II, en esto deberían tomar ejemplo Adif-Renfe y demas personal de turno como el Sr. Cortabitarte, el problema es que había que estar imputando a casi todos, en fin una pena el que hizo la ley hizo la trampa.

Como sigo diciendo que aunque estemos en la U.E. y en el panorama ferroviario fuercen y quieran fusionar e integrar todos los sistemas en 1 parece fácil pero es más complicado de lo que uno/a cree, tener que traducir en 1 p.e. todos los sistemas de señalización en un solo modulo en la loc. es bastante difícil y necesitaría una buena electrónica diseñada y un buen afinado conjuntos de instrucciones para poder homologarlo. Yo sigo apostando que lo más seguro para salir del paso es tener varios equipos de señalización en cabina (propios de cada país) aunque es una tarea engorrosa y aumenta el peso y la complejidad del vehículo; estas de acuerdo en algo 8bit?

Y acaso el LZB funciono bien al primer día? No. La realidad es que el ETCS a día de hoy funciona ya bien en donde esta instalado. Que en fase de pruebas diese problema es lógico, y hasta normal, porque hasta que no se hacen las pruebas de campo y se ve que todo va bien , no se puede afirmar con rotundidad que el sistema funcione. Los TGV 2N2 han tenido problemas con la compatibilidad de los equipos ETCS que llevan con los equipos de vía que tiene la LAV Barcelona-Figueres, los cuales se han resulto y ya se esta a punto de completar el proceso de homologación. Están va tan avanzando que ya se están autorizando los maquinistas a los S100F y a los TGV 2N2.

En este caso, el ETCS funcionaba bien desde el primer día con los 730 en la LAV Ourense-Santiago hasta que empiezan los problemas y se da la orden el 22/11/2012 de ir al amparo del ASFA Digital y no del ETCS. Pero quien pide a ADIF autorización para poder circular al amparo del ASFa digital en esa línea es Renfe Operadora hasta que se resolviesen los problemas. Yo veo responsabilidades en ADIF y Renfe Operadora, aunque es el señor juez quien tiene la última palabra.

Serie252 escribió:

En este caso, el ETCS funcionaba bien desde el primer día con los 730 en la LAV Ourense-Santiago hasta que empiezan los problemas y se da la orden el 22/11/2012 de ir al amparo del ASFA Digital y no del ETCS. Pero quien pide a ADIF autorización para poder circular al amparo del ASFa digital en esa línea es Renfe Operadora hasta que se resolviesen los problemas. Yo veo responsabilidades en ADIF y Renfe Operadora, aunque es el señor juez quien tiene la última palabra.

Creo que la fecha que indicas no es correcta, según esto: http://www.cuartopoder.es/laespumadeldi ... a-galicia/
Se aceptó el 25 de junio de 2012.

Al aviso famoso me repito

Uno es la orden de Renfe y el otro es la autorización de Adif. Primero lo autoriza Adif y luego lo manda Renfe a los maquinistas:



ADIF 25/06/2012






RENFE 20/11/2012

Serie252 escribió:

Y acaso el LZB funciono bien al primer día? No. La realidad es que el ETCS a día de hoy funciona ya bien en donde esta instalado. Que en fase de pruebas diese problema es lógico, y hasta normal, porque hasta que no se hacen las pruebas de campo y se ve que todo va bien , no se puede afirmar con rotundidad que el sistema funcione. Los TGV 2N2 han tenido problemas con la compatibilidad de los equipos ETCS que llevan con los equipos de vía que tiene la LAV Barcelona-Figueres, los cuales se han resulto y ya se esta a punto de completar el proceso de homologación. Están va tan avanzando que ya se están autorizando los maquinistas a los S100F y a los TGV 2N2.

En este caso, el ETCS funcionaba bien desde el primer día con los 730 en la LAV Ourense-Santiago hasta que empiezan los problemas y se da la orden el 22/11/2012 de ir al amparo del ASFA Digital y no del ETCS. Pero quien pide a ADIF autorización para poder circular al amparo del ASFa digital en esa línea es Renfe Operadora hasta que se resolviesen los problemas. Yo veo responsabilidades en ADIF y Renfe Operadora, aunque es el señor juez quien tiene la última palabra.

¿Funcionaba bien el primer día y de repente comienza a fallar? Un tanto extraño ¿no?

Es una lástima que no tengamos en este foro al usuario de nick Maquinista_Mayor de Tranviaportal que sabe bastante sobre el funcionamiento de dicho sistema en esa linea y podría darnos mas pistas. Así por lo que he leído en el otro portal deduzco que los problemas los da el módulo STM mientras que el módulo independiente del ASFA Digital no da ese tipo de problemas pero tiene la pega de que no puede hacer la transición de ERTMS a ASFA o viceversa con el tren en marcha. Yo a todo esto no lo llamo "funcionar bien". De hecho no lo llamo ni siquiera "estar homologado".

Otra cosa es que la solución sea "desenchufar y listo..." Si la linea está diseñada para funcionar con ERTMS lo que hay que hacer es utilizar solo trenes homologados, que los hay y no dan problemas, no degradar aun mas el sistema de seguridad de los que no están homologados