Descarrila ALVIA en Santiago de Compostela.

Espero y deseo que se siga abriendo camino el enfoque del Juez Alaez.

Vamos a ver si con tanto reglamento, normativas, etc nos va a ocurrir como con el Traje Nuevo del Emperador que sólo podían verlo los inteligentes, hasta que un niño exclamo, "fijaros, el Emperador va en cueros !" (1)

Estoy seguro de que, ni hubiera sido la primera vez en la historia del ferrocarril, ni seguramente la útima, que ante un peligro en la via, se hubieran dispuesto señales laterales de aviso de reducción de velocidad

Es más, a parte de todo lo que ha hecho ADIF en este sentido, corriendo en las ultimas semanas, estoy convencido de que ya existían mas de uno, y mas de dos carteles, por ahi, que avisan de la necesidad de reducir la velocidad porque se aproxima algun tramo comprometido.

¿ Porque no se hizo esto en A Grandeira ? ... si le dejan trabajar al Juez Alaez, e imputar o tomar declaración a quien estime opotuno, es decir si ADIF cumple con su promesa de colaborar con la justicia, en lugar de calificar prematuramente de "imprudente" (2) al comportamiento del maquinista sin mediar sentencia alguna, a lo mejor lo llegaremos a saber algun día.

Es posible que el motivo de esta omisión responda al hecho de que los responsables de ADIF se hubieran perdido en la maraña de tecnicismos y legalismos que ellos mismos habian cultivado, y no se hubieran dado cuenta de lo obvio, es decir, de que faltaba seguridad frente a esa frenada de 200 a 80 Kms/h. También ha sido posible que el maquinista se equivocara de tunel y no por eso la justicia le esta dando un trato especial.

¿Porqué cuando se trata de la supuesta omisión de los responsables de ADIF, el recurso habla de que hubiera sido precisa una "sobrehumana capacidad" para que ésta no se hubiera dado, y por el contrario, cuando se trata de la acción del maquinista directamente la califica de "imprudente"(2)?



¿ qué parte de CURVA PELIGROSA para zona circulando trenes a 200 Kms/h no se esta entendiendo en el gráfico ?

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(1)
http://www.ciudadseva.com/textos/cuento ... ajenue.htm
(2)
http://www.lavozdegalicia.es/noticia/ga ... 7P5991.htm
"El abogado del Estado interpreta que el juez atribuye a estas personas «una especie de capacidad visionaria que les hubiera permitido representarse y prever la posibilidad de que existiera un comportamiento imprudente [...] de naturaleza tan grave como la del presente caso»"

¿Así que dice el comisario europeo que no es una LAV? Pues no parece que sea eso lo que se dice en la propia Web de ADIF:

http://www.adif.es/es_ES/infraestructur ... iago.shtml


Y pagada precisamente con financiación europea. Vaya comisario que no sabe ni a donde va su dinero:

http://www.adif.es/es_ES/infraestructur ... icia.shtml

juls escribió:

Vamos a ver si con tanto reglamento, normativas, etc nos va a ocurrir como con el Traje Nuevo del Emperador que sólo podían verlo los inteligentes, hasta que un niño exclamo, "fijaros, el Emperador va en cueros !"

Si algo ha puesto de manifiesto este accidente es precisamente la moraleja de esa fábula.

juls escribió:

¿Porqué cuando se trata de la supuesta omisión de los responsables de ADIF, el recurso habla de que hubiera sido precisa una "sobrehumana capacidad" para que ésta no se hubiera dado, y por el contrario, cuando se trata de la acción del maquinista directamente la califica de "imprudente"(2)?

No creo que haga falta una sobrehumana capacidad para saber que hay que señalizar los peligros, que las señales se inventaron precisamente para resolver los defectos y ambigüedades de las referencias y que los puntos kilométricos, el cuadro horario y las referencias del paisaje son referencias y no señales. Una vez mas, cualquier niño de seis años, como el de la fábula que mencionas, lo entendería. Pero en cambio los ingenieros de seguridad ferroviaria de todo el mundo parecen no entenderlo y seguir empecinados en demostrar que el emperador ferroviario está vestido. ¿Como se puede ser técnico de seguridad ferroviaria sin tener ni puñetera idea de lo que significa una señal? Hay cosas que desde luego no me explico y el que ello suceda en todo el mundo hace que me las explique todavía menos.

vfp escribió:

Lo dije en su momento, el juez la cagó citando como imputados... se les cita como testigos, que canten como almejitas marineritas, y luego se les imputa, para que sepan que la cosa va en serio, y como han cantado como almejitas, una vez imputados pueden desdecirse, pero prevalece lo dicho como testigo, puesto que se está bajo juramento.

Saludos

Últimamente solo puedo darte la razón

La línea de AVE entre Madrid y Valladolid por la que circulan los trenes Alvia de las rutas a Asturias y a Galicia cuentan desde el pasado 31 de agosto con seis nuevas señales que alertan a los maquinistas de los puntos en los que deben de llevara cabo una disminución significativa de la velocidad. Se trata del mismo tipo de señales que el juez que instruye la causa por el trágico accidente del Alvia en Santiago de Compostela considera que deberían de estar instaladas en la curva de Angrois en la que se produjo el descarrilamiento que se cobró 79 víctimas mortales. El conductor del convoy, que reconoció un despiste, circulaba a una velocidad excesiva y acaba de mantener una conversación telefónica con el revisor.
http://www.lne.es/asturias/2013/09/18/a ... 70566.html

Quizás la reglamentación no lo contempla, pero tampoco lo prohibe.

No creo que, en esa reglamentación, se certifique en alguna parte que han sido contemplados todos los supuestos de circulacion ferroviaria. Supongo que por eso, además de las normas, están los responsables de seguridad.

¿Realmente era un trabajo sobrehumano (1) darse cuenta, antes del accidente, de que esa curva era muy peligrosa?

Anuncio de velocidad limitada :
Indica que el tren debe de comenzar a frenar hasta reducir por debajo de la velocidad indicada. Se sitúa delante de la señal de velocidad limitada a cierta distancia para que el tren tenga suficiente tiempo para frenar antes de entrar en el tramo de velocidad limitada.

La velocidad límite de un trayecto no se indica a través de las señales, sino en el libro de horarios que va a bordo del tren. Sin embargo, sí se sitúan señales de velocidad en aquellos puntos en los que la limitación de velocidad por cualquier motivo es inferior a la del resto del tramo.

http://es.wikipedia.org/wiki/Anexo:Se%C ... _velocidad

"Cualquier motivo", es decir, no se especifican casos concretos, el tema queda abierto a la iniciativa del profesional de seguridad en la circulación.

¿Realmente, según dice el recurso de ADIF, eran pecisas capacidades adivinatorias(1) para descubrir, lo que parece que ahora esta claro, y es que que uno de los motivos que podrían hacer precisa esta señalización es una reducción crítica de velocidad ( de 200 a 80 Kms/h ) tras 5 Kms de recta, como la que supone la curva de A Grandeira?. Curva, por otra parte, ya conocida por su peligrisodad (3)

A cambio de lo que cuesta un cartel, en este caso comparativamente nada. ¿ Es humano, sobrehumano (1) o inhumano (2) obligar al maquinista de un convoy que circula a 200 kms/h a estar pendiente únicamente de un libro y un cuentakilometros, o de referencias indirectas, para saber donde ha de iniciar una frenada de esta envergadura ?

Como indica 8bit, hoy no es posible prescindir de la señalética sin estar renunciando a un activo esencial que precisa esta compleja sociedad para organizarse. ¿Existe algun medio para aprender estas lecciones distinto al de las catástrofes?.





........................

(1)
http://www.lavozdegalicia.es/noticia/ga ... 7P5991.htm
"pues el juez exige a los cargos y personal del gestor ferroviario «que posean la sobrehumana capacidad predictiva, prácticamente adivinatoria, omnisciente» de prever que se podría producir un caso de imprudencia profesional como el que provocó la muerte de 79 personas en Angrois."

(2)
http://www.lavozdegalicia.es/noticia/ga ... 3P9992.htm
"El maquinista del tren de Santiago: «Esto es inhumano, estas curvas...»"

(3)
Un compañero de Garzón Amo que se presta a explicar detalles con la condición de que no aparezca su nombre (“tenemos una cláusula laboral que nos prohíbe hacer declaraciones, a riesgo de complicarnos la vida”), relata que ese tramo siempre ha dado bastante que hablar entre sus compañeros, y que incluso “hubo un informe de jefes de maquinistas de Ourense que recomendaba cambiar la señalización”. “Son maquinistas que se dedican a formar al personal”, detalla, “y aconsejaban que los semáforos que hay dos kilómetros antes recibiesen el tren en naranja, anuncio de parada, en lugar de entrar en vía libre”, tal y como sucede antes de la curva de A Grandeira.
http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/07/29/ ... 42220.html

“Por esa curva que hay que hacer a 80 kilómetros por hora ya había pasado un tren a 150 por culpa de la falta de señalización”, asegura este integrante del equipo de 35 maquinistas del que formaba parte Garzón. “Fue durante un trayecto de prueba, en el que viajaban conductores en prácticas y jefes de Renfe”
http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/07/29/ ... 42220.html

"el tren Alvia a Santiago ya asustó a los que lo inauguraron: “Los usuarios de ese convoy, que recorre la distancia entre Madrid y Ferrol, conocen bien esa curva. El día de la inauguración de ese trazado —el 10 de diciembre de 2011—, al llegar a la misma, el tren dio un bandazo que provocó el desequilibrio de algunos de los usuarios. Hubo, ese día, un murmullo general sobre lo dura que era esa curva después de más de 80 kilómetros de línea casi recta de AVE desde Ourense. Si en esos 80 kilómetros iniciales el tren no parecía moverse, allí se notaba por primera vez la inercia de un cambio de dirección”, cuentan los periodistas Mónica Ceberio y David Reinero."
http://www.espiaenelcongreso.com/2013/0 ... e-moncloa/


.

8bit escribió:

Y si nos ponemos pijoteros con la semántica la linea es "Madrid-El Ferrol", es el tramo lo que es "Bifurcación A Grandeira-Bifurcación Coto da Torre".

Precisamente en la semántica y en los detalles es donde está todo el caso.

Para demostrarte que no tienes ni idea de lo que hablas, te aclaro:

Madrid-Ferrol es el SERVICIO que hacía ese tren.

Y ese SERVICIO recorre diferentes tramos de las siguientes LÍNEAS:

- Línea 080 de Valladolid-Campo Grande a Madrid-Chamartín (tramo Madrid-Chamartín a Olmedo-A.V.-AG. KM 133.9)
- Línea 074 de Cambiador Medina del Campo a Olmedo-A.V.-AG. KM 133.9 (completa)
- Línea 174 de Medina del Campo a Cambiador Medina del Campo (completa)
- Línea 820 de Zamora a Medina del Campo (completa)
- Línea 822 de Zamora a A Coruña (tramo de Zamora a Bif. Coto da Torre)
- Línea 082 de Bif. A Grandeira AG. KM 85.0 a Bif. Coto da Torre (completa)
- Línea 822 de Zamora a A Coruña (tramo de Bif. A Grandeira AG. KM 85.0 a A Coruña)
- Línea 800 de A Coruña a León (tramo A Coruña a Betanzos-Infesta)
- Línea 804 de Betanzos-Infesta a Ferrol (completa)

Saludos.

Lo siento Forotrenero pero no voy a entrar en tu juego, tengo cosas mas importantes que discutir. Por la repercusión que tiene sobre la vida y la seguridad de las personas me interesa mas discutir la diferencia semántica entre "referencia" y "señal" que perder el tiempo discutiendo la diferencia semántica entre "línea" y "tramo".

“Por esa curva que hay que hacer a 80 kilómetros por hora ya había pasado un tren a 150 por culpa de la falta de señalización”, asegura este integrante del equipo de 35 maquinistas del que formaba parte Garzón. “Fue durante un trayecto de prueba, en el que viajaban conductores en prácticas y jefes de Renfe”

http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/07/29/ ... 42220.html

"el tren Alvia a Santiago ya asustó a los que lo inauguraron: “Los usuarios de ese convoy, que recorre la distancia entre Madrid y Ferrol, conocen bien esa curva. El día de la inauguración de ese trazado —el 10 de diciembre de 2011—, al llegar a la misma, el tren dio un bandazo que provocó el desequilibrio de algunos de los usuarios. Hubo, ese día, un murmullo general sobre lo dura que era esa curva después de más de 80 kilómetros de línea casi recta de AVE desde Ourense. Si en esos 80 kilómetros iniciales el tren no parecía moverse, allí se notaba por primera vez la inercia de un cambio de dirección”, cuentan los periodistas Mónica Ceberio y David Reinero."

http://www.espiaenelcongreso.com/2013/0 ... e-moncloa/


Aparte de la falta de señalización, estas dos noticias me hacen cuestionarme la seguridad pasiva del tren en cuestión y preguntarme hasta que punto las modificaciones efectuadas al S130 para convertirlo en un S730 incidieron en el desenlace final del descarrilamiento. La respuesta no es fácil y tendrán que ser expertos peritos ingenieros especializados en física de fuerzas y resistencia de los materiales los que nos respondan esa pregunta.

Pero en cambio para saber que hay que señalizar con antelación una curva peligrosa no hacen falta expertos ingenieros sino simplemente un niño de seis años con un mínimo de sentido común. Por lo tanto tienen mucha mas responsabilidad los responsables de Adif que los responsables de las modificaciones en los furgones técnicos de Talgo.

8bit escribió:

juls escribió:

“Por esa curva que hay que hacer a 80 kilómetros por hora ya había pasado un tren a 150 por culpa de la falta de señalización”, asegura este integrante del equipo de 35 maquinistas del que formaba parte Garzón. “Fue durante un trayecto de prueba, en el que viajaban conductores en prácticas y jefes de Renfe”
http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/07/29/ ... 42220.html

"el tren Alvia a Santiago ya asustó a los que lo inauguraron: “Los usuarios de ese convoy, que recorre la distancia entre Madrid y Ferrol, conocen bien esa curva. El día de la inauguración de ese trazado —el 10 de diciembre de 2011—, al llegar a la misma, el tren dio un bandazo que provocó el desequilibrio de algunos de los usuarios. Hubo, ese día, un murmullo general sobre lo dura que era esa curva después de más de 80 kilómetros de línea casi recta de AVE desde Ourense. Si en esos 80 kilómetros iniciales el tren no parecía moverse, allí se notaba por primera vez la inercia de un cambio de dirección”, cuentan los periodistas Mónica Ceberio y David Reinero."
http://www.espiaenelcongreso.com/2013/0 ... e-moncloa/

Aparte de la falta de señalización, estas dos noticias me hacen cuestionarme la seguridad pasiva del tren en cuestión y preguntarme hasta que punto las modificaciones efectuadas al S130 para convertirlo en un S730 incidieron en el desenlace final del descarrilamiento. La respuesta no es fácil y tendrán que ser expertos peritos ingenieros especializados en la física de fuerzas y resistencia de los materiales la que nos respondan esa pregunta.

Pero en cambio para saber que hay que señalizar con antelación una curva peligrosa no hacen falta expertos ingenieros sino simplemente un niño de seis años con un mínimo de sentido común. Por lo tanto tienen mucha mas responsabilidad los responsables de Adif que los responsables de las modificaciones en los furgones técnicos de Talgo.

Vengo siguiendo vuestras intervenciones en el hilo, y no puedo estar más deacuerdo con las mismas. En cuanto a la seguridad pasiva de los 730, trágicamente hemos comprobado -sin necesidad alguna de ingenieros ni otros expertos en material ferroviario- que la modificación hecha a los 130 ha reducido considerablemente su capacidad de mantener la estabilidad y trayectoria al paso por curvas cerradas por encima de ciertos márgenes de velocidad. El 10 de diciembre de 2011 un 130 pasa a 150 km/h por la curva de entrada a Santiago sin mayores consecuencias que un incómodo bandazo que nos hace suponer que el tren pasó al límite de tolerancia por ese lugar; 19 meses depués una variación de dicho tren 130 -un 730 en este caso- hace exactamente lo mismo, pero con resultados muy distintos, provocando una catástrofe sin precedentes en España. Esta concatenación de hechos, hace innecesaria cualquier demostración/experimentación de ensayos prueba-error, pues la cruda realidad prevalece sobre las conclusiones de cualquier ensayo dinámico hecho en vía o laboratorio.

Otra cuestión es la necesaria redundacia de medidas de seguridad -señalización en este caso- que respalden la labor humana (por lo tanto sujeta a cierto margen de error, posible y por lo tanto contemplable en cualquier razonamiento lógico) del maquinista. Como bien apuntas, algo de perogrullo para el común de los mortales, y que sin embargo parece no merecer la más mínima consideración (hasta que ha ocurrido la tragedia) al equipo de ingenieros y responsables de seguridad de adif. Con esta demencial forma de contemplar la seguridad en la circulación, cabe pensar que por ejemplo cuando se generalicen los sistemas de alerta y cambio involuntario de carril en el instrumental de los turismos, la DGT prescindirá de la señalización lateral de curvas en nuestras carreteras ¿no?

Si hubiese un mínimo de dignidad y decencia en las empresas públicas políticas de adif y renfe (al fin y al cabo es para lo que se han quedado), se habría producido la dimisión en bloque de todos los miembros de su consejo y altas jerarquías implicados en el diseño de la seguridad y explotación de la red ferroviaria española, en vez de andar redactando ridículos recursos a los autos de imputación judiciales. Que sinverguenzas.

Saludos

El juez rechaza la petición del ADIF para que sus técnicos no declaren

En una breve providencia dictada ayer, el juez Luis Aláez respondió (al recurso y apelaciones) que no se suspende «el curso del procedimiento y por ello la práctica de las diligencias acordadas». Las declaraciones seguirán por tanto el plan previsto. Hoy comparecerá en primer lugar el director de Seguridad en la Circulación, Manuel Besteiro Galindo y, después, el responsable de la gerencia de seguridad del Noroeste, Fernando Rebón Sartal.
http://www.lavozdegalicia.es/noticia/ga ... 8P6991.htm

GM333 escribió:

Vengo siguiendo vuestras intervenciones en el hilo, y no puedo estar más deacuerdo con las mismas. En cuanto a la seguridad pasiva de los 730, trágicamente hemos comprobado -sin necesidad alguna de ingenieros ni otros expertos en material ferroviario- que la modificación hecha a los 130 ha reducido considerablemente su capacidad de mantener la estabilidad y trayectoria al paso por curvas cerradas por encima de ciertos márgenes de velocidad. El 10 de diciembre de 2011 un 130 pasa a 150 km/h por la curva de entrada a Santiago sin mayores consecuencias que un incómodo bandazo que nos hace suponer que el tren pasó al límite de tolerancia por ese lugar; 19 meses depués una variación de dicho tren 130 -un 730 en este caso- hace exactamente lo mismo, pero con resultados muy distintos, provocando una catástrofe sin precedentes en España. Esta concatenación de hechos, hace innecesaria cualquier demostración/experimentación de ensayos prueba-error, pues la cruda realidad prevalece sobre las conclusiones de cualquier ensayo dinámico hecho en vía o laboratorio.

En esa fecha, los 730 no estaban homologados ni tampoco en servicio comercial. Lo tuyo no se puede tildar de afirmación ni tan siquiera de conclusión, ya que para algo están los ingenieros y las pruebas de homologación.

Serie252 escribió:

GM333 escribió:

Vengo siguiendo vuestras intervenciones en el hilo, y no puedo estar más deacuerdo con las mismas. En cuanto a la seguridad pasiva de los 730, trágicamente hemos comprobado -sin necesidad alguna de ingenieros ni otros expertos en material ferroviario- que la modificación hecha a los 130 ha reducido considerablemente su capacidad de mantener la estabilidad y trayectoria al paso por curvas cerradas por encima de ciertos márgenes de velocidad. El 10 de diciembre de 2011 un 130 pasa a 150 km/h por la curva de entrada a Santiago sin mayores consecuencias que un incómodo bandazo que nos hace suponer que el tren pasó al límite de tolerancia por ese lugar; 19 meses depués una variación de dicho tren 130 -un 730 en este caso- hace exactamente lo mismo, pero con resultados muy distintos, provocando una catástrofe sin precedentes en España. Esta concatenación de hechos, hace innecesaria cualquier demostración/experimentación de ensayos prueba-error, pues la cruda realidad prevalece sobre las conclusiones de cualquier ensayo dinámico hecho en vía o laboratorio.

En esa fecha, los 730 no estaban homologados ni tampoco en servicio comercial. Lo tuyo no se puede tildar de afirmación ni tan siquiera de conclusión, ya que para algo están los ingenieros y las pruebas de homologación.

Reitero: "...19 meses depués una variación de dicho tren 130 -un 730 en este caso- hace exactamente lo mismo, pero con resultados muy distintos..." No hay ninguna prueba de homologación que pueda igualar esta nefasta experiencia. Por desgracia lo hemos comprobado, con resultados tangibles e inequívocos.

Saludos

.

Los responsables de Adif descargan la responsabilidad en el maquinista por el accidente de Angrois

En sus explicaciones ante el juez Aláez en Santiago, los miembros de Adif señalaron al maquinista como responsable único de controlar la velocidad del tren, para lo que se ampararon en el reglamento vigente.
Según el letrado Jesus Alonso, abogado de una de las víctimas del accidente de Angrois, los dos responsables de seguridad que han declarado hoy se han limitado a responder con evasivas y a descargar cualquier tipo de responsabilidad.
http://www.lavozdegalicia.es/noticia/ga ... 570458.htm

Mala idea, pienso que estan negando una evidencia demasiado palpable.
http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?p=439161#p439161

"para lo que se ampararon en el reglamento vigente". Si alguien encuentra en el reglamento vigente algun sitio donde diga que los responsables de la seguridad en la circulacion de ADIF, para el desempeño de sus funciones deberán de basarse unica y exclusivamente en lo que dice el reglamento ignorando el resto de sus conocimientos vinculados con su cometido, por favor que nos avise.

Misión de ADIF.
Potenciar el sistema de transporte ferroviario español mediante el desarrollo y la gestión de un sistema de infraestructuras seguro, eficiente, de calidad y sostenible económica, social y medioambientalmente.
http://www.adif.es/es_ES/conoceradif/do ... mpleto.pdf (pg 15 impresa, 17 del PDF)

"Seguro", la primera nota que atribuye al sistema que se propone conseguir. ¿ Potenciar la seguridad de las infraestructuras del sistema de transporte ferroviario, se corresponde con una actitud que, al menor problema, se ampara en el desnudo Reglamento? . El cual, dicho sea de paso, se ha leido por aqui que esta en vias de actualización.

Por otra parte, aun con ese Reglamento en la mano, seguiría siendo vigente este razonamiento:
http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?f=9&t=53472&p=429712&hilit=+resumen#p429712

El cual se basa en riesgos pensables y probables en la sociedad actual, quizas no tanto en otros tiempos, cuando los trenes habitualmente circulaban a otras velocidades :
http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?p=438226#p438226

.

¡Cómo se nota que no conoces la reglamentación ferroviaria! Si la conocieras un poco, sabrías de lo que estás hablando, y no como hasta ahora, que sólo leo mentiras montadas sobre conceptos falsos y erróneos.

Saludos.

forerotrenero escribió:

¡Cómo se nota que no conoces la reglamentación ferroviaria! Si la conocieras un poco, sabrías de lo que estás hablando, y no como hasta ahora, que sólo leo mentiras montadas sobre conceptos falsos y erróneos.

Saludos.

Veo que sigues con la costumbre de atacar a la persona y no a los argumentos, así es muy dificil entenderse.

GM333 escribió:

Serie252 escribió:

GM333 escribió:

Vengo siguiendo vuestras intervenciones en el hilo, y no puedo estar más deacuerdo con las mismas. En cuanto a la seguridad pasiva de los 730, trágicamente hemos comprobado -sin necesidad alguna de ingenieros ni otros expertos en material ferroviario- que la modificación hecha a los 130 ha reducido considerablemente su capacidad de mantener la estabilidad y trayectoria al paso por curvas cerradas por encima de ciertos márgenes de velocidad. El 10 de diciembre de 2011 un 130 pasa a 150 km/h por la curva de entrada a Santiago sin mayores consecuencias que un incómodo bandazo que nos hace suponer que el tren pasó al límite de tolerancia por ese lugar; 19 meses depués una variación de dicho tren 130 -un 730 en este caso- hace exactamente lo mismo, pero con resultados muy distintos, provocando una catástrofe sin precedentes en España. Esta concatenación de hechos, hace innecesaria cualquier demostración/experimentación de ensayos prueba-error, pues la cruda realidad prevalece sobre las conclusiones de cualquier ensayo dinámico hecho en vía o laboratorio.

En esa fecha, los 730 no estaban homologados ni tampoco en servicio comercial. Lo tuyo no se puede tildar de afirmación ni tan siquiera de conclusión, ya que para algo están los ingenieros y las pruebas de homologación.

Reitero: "...19 meses depués una variación de dicho tren 130 -un 730 en este caso- hace exactamente lo mismo, pero con resultados muy distintos..." No hay ninguna prueba de homologación que pueda igualar esta nefasta experiencia. Por desgracia lo hemos comprobado, con resultados tangibles e inequívocos.

Saludos

Hasta qué no haya un informe oficial que diga esto que afirmas, lo tuyo no deja de ser una afirmación subjetiva.

juls escribió:

forerotrenero escribió:

¡Cómo se nota que no conoces la reglamentación ferroviaria! Si la conocieras un poco, sabrías de lo que estás hablando, y no como hasta ahora, que sólo leo mentiras montadas sobre conceptos falsos y erróneos.

Saludos.

Veo que sigues con la costumbre de atacar a la persona y no a los argumentos, así es muy dificil entenderse.

Échale un ojo a un CVM (búscalo en internet que seguro que lo hay) y ahí encontrarás la explicación. ¡No si encima lo queréis todo mascado!

Saludos.

vfp escribió:

8bit escribió:

Lo siento Forotrenero pero no voy a entrar en tu juego, tengo cosas mas importantes que discutir. Por la repercusión que tiene sobre la vida y la seguridad de las personas me interesa mas discutir la diferencia semántica entre "referencia" y "señal" que perder el tiempo discutiendo la diferencia semántica entre "línea" y "tramo".

Hay que tener en cuenta una cosa. En la vida cotidiana, la del día a día, la referencia semántica que usamos para nuestro vocabulario es la definida por el diccionario de la lengua española, a veces asignamos significados que no están reglados por la Real Academia, sin embargo en ciertos contextos se da por válido, así, por ejemplo, nos encontramos con "darse una piña" como igual a "darse un golpe" o "tener un accidente". En ese caso se trata de un registro coloquial. Pues al igual que hay registros coloquiales hay registros más cultos, y entre ellos están los profesionales. Por ello, dado el contexto profesional que nos envuelve, el registro que prevalece es el propio de la profesión y éste está reglado por medio de los documentos al efecto.

Lamentablemente las cosas no se pliegan a nuestros deseos y la realidad es tozuda, siempre. En este caso "línea" y "tramo" están definidos por lo que comenta el compañero Forotrenero, pues es un hecho consensuado y jurídicamente válido.

Si me permites el consejo, deberías familiarizarte con el vocabulario que se maneja al efecto y usarlo, ello no implica que sea inamovible, faltaría más; pero entre el significado consensuado y el que tú le quieres dar, te guste o no, prevalece el consensuado.

En el caso concreto de si A Grandeira es LAV o no... es tan fácil como buscar qué documento de mayor rango jurídico-legal es el que define lo que es o no una LAV y qué dice sobre A Granderia, y ese es el que vale. No seáis tan primos de entrar en el juego político de dimes y diretes. Son políticos, nos llevan una vida de ventaja, es su juego, su terreno, su liga, son la demagogia personificada y profesionalizada. Viven y comen de eso, no hay nada que hacer.

Saludos.

Pues no me seas tu también como los políticos (o como Forotrenero) intentando desviar la atención de lo importantre hacia la anécdota y vuélvete a leer el párrafo mío que citas. Por si continúas sin captar la intención de sus palabras te lo personalizo especialmente para tu nick:

8bit escribió:

Lo siento Forotrenero VFP pero no voy a entrar en tu juego, tengo cosas mas importantes que discutir. Por la repercusión que tiene sobre la vida y la seguridad de las personas me interesa mas discutir la diferencia semántica entre "referencia" y "señal" que perder el tiempo discutiendo la diferencia semántica entre "línea" y "tramo".

forerotrenero escribió:

Échale un ojo a un CVM (búscalo en internet que seguro que lo hay) y ahí encontrarás la explicación. ¡No si encima lo queréis todo mascado!

Entiendo que te refieres a un Cuadro de Velocidades Maximas. Despues de todo lo que se ha comentado en el hilo sobre la insuficiencia de ese impreso para el caso que nos ocupa, ¿ que quieres que vea en el ?

forerotrenero escribió:

juls escribió:

forerotrenero escribió:

¡Cómo se nota que no conoces la reglamentación ferroviaria! Si la conocieras un poco, sabrías de lo que estás hablando, y no como hasta ahora, que sólo leo mentiras montadas sobre conceptos falsos y erróneos.

Saludos.

Veo que sigues con la costumbre de atacar a la persona y no a los argumentos, así es muy dificil entenderse.

Échale un ojo a un CVM (búscalo en internet que seguro que lo hay) y ahí encontrarás la explicación. ¡No si encima lo queréis todo mascado!

Saludos.

Buscaté tu primero lo que es un CSCR

Yo seré mas explícito que tú: CSCR: "Confundo Señales Con Referencias"

Tu empecinamiento tendría incluso gracia sino hubieran muerto 79 personas pero la "C" de tu Confusión y la de todos los que piensan como tú es un delito de imprudencia temeraria con resultado de muerte punible por la ley.


Porque el Cuadro de Velocidades Máximas es una referencia, no una señal, y conducir el vehículo que sea solo en base a referencias cuando existen señales es un IMPRUDENCIA. Así de clarito.