Descarrila ALVIA en Santiago de Compostela.

juls escribió:

forerotrenero escribió:

Échale un ojo a un CVM (búscalo en internet que seguro que lo hay) y ahí encontrarás la explicación. ¡No si encima lo queréis todo mascado!

Entiendo que te refieres a un Cuadro de Velocidades Maximas. Despues de todo lo que se ha comentado en el hilo sobre la insuficiencia de ese impreso para el caso que nos ocupa, ¿ que quieres que vea en el ?

Te me has adelantado...

Con la bien que lo habías explicado aquí:

viewtopic.php?f=9&t=53472&start=1300#p439161

Y que te vengan con el CVM

Está claro que no hay peor ciego que el que no quiere ver...

GM333 escribió:

Serie252 escribió:

GM333 escribió:

Vengo siguiendo vuestras intervenciones en el hilo, y no puedo estar más deacuerdo con las mismas. En cuanto a la seguridad pasiva de los 730, trágicamente hemos comprobado -sin necesidad alguna de ingenieros ni otros expertos en material ferroviario- que la modificación hecha a los 130 ha reducido considerablemente su capacidad de mantener la estabilidad y trayectoria al paso por curvas cerradas por encima de ciertos márgenes de velocidad. El 10 de diciembre de 2011 un 130 pasa a 150 km/h por la curva de entrada a Santiago sin mayores consecuencias que un incómodo bandazo que nos hace suponer que el tren pasó al límite de tolerancia por ese lugar; 19 meses depués una variación de dicho tren 130 -un 730 en este caso- hace exactamente lo mismo, pero con resultados muy distintos, provocando una catástrofe sin precedentes en España. Esta concatenación de hechos, hace innecesaria cualquier demostración/experimentación de ensayos prueba-error, pues la cruda realidad prevalece sobre las conclusiones de cualquier ensayo dinámico hecho en vía o laboratorio.

En esa fecha, los 730 no estaban homologados ni tampoco en servicio comercial. Lo tuyo no se puede tildar de afirmación ni tan siquiera de conclusión, ya que para algo están los ingenieros y las pruebas de homologación.

Reitero: "...19 meses depués una variación de dicho tren 130 -un 730 en este caso- hace exactamente lo mismo, pero con resultados muy distintos..." No hay ninguna prueba de homologación que pueda igualar esta nefasta experiencia. Por desgracia lo hemos comprobado, con resultados tangibles e inequívocos.

Saludos

El S730 no estaba homologado en esa fecha (y me temo que ahora sigue sin estarlo) pero el S130, que es el que superó felizmente la curva sin descarrilar a 150Km/h si que estaba homologado. Luego me parece que tu argumento, Serie 252, se vuelve precisamente en tu contra y das en cambio la razón a GM333.

Aun así yo creo que hay que ser prudente. Porque cuando nos estamos moviendo en los límites no es lo mismo entrar en la curva a 150Km/h que hacerlo a 190Km/h. Incluso puede que hubiera mucha suerte aquel 10 de diciembre de 2011 y fruto solo de la casualidad no ocurriera otra tragedia. O incluso la cantidad de carga de pasajeros puede influir en el descarrilamiento. Y el S730 iba a tope de pasajeros ese día porque eran las Fiestas del Apostol. Por eso hablo de "probable" y no de "seguro" cuando me refiero a la influencia del diseño del S730 en el descarrilamiento.

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Curso de "Hombría de Bien":

Contenido, cómo reacciona una persona noble, despues de haberse equivocado, aun bajo los efectos inmediatos del accidente :

http://youtu.be/5CEp3szfoes

Práctica, atendiendo sólo a los medios, analizar que le puede llegar a uno de esa persona :

http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?p=437796#p437796

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Si, verdaderamente triste Juls. Pero mas triste que ver como reacciona la gente que carece de conocimientos me parece ver como reacciona alguna de la gente que si los tiene... en estos mismos foros, sin ir mas lejos... Mas triste que intentar linchar al maquinista desde la sangre en las vísceras es intentar justificar la actuación de ADIF desde la sangre en el cerebro...

8bit afortunadamente existen foros ( o foro ?) como este donde se puede intercambiar impresiones, esto en si mismo es mucho.

juls escribió:

8bit afortunadamente existen foros ( o foro ?) como este donde se puede intercambiar impresiones, esto en si mismo es mucho.

Yo, como siempre, no soy tan optimista. A mi me parecen precisamente mucho mas peligrosos estos foros que la prensa amarilla y sensacionalista, precisamente por ese falso toque de racionalidad y autoridad que el propio medio supuestamente especializado impregna a los comentarios. Cualquier neófito que entre al azar desde el exterior puede llegarse a creer la justificación de ciertas barbaridades porque van envueltas en un falso halo de racionalidad mucho mas creíble que la iracunda y visceral ignorancia linchadora del populacho.

Por eso es por lo que doy tanto la tabarra intentando desmontar esas barbaridades, llegando incluso hasta a ser cansino, precisamente para desmontar ese falso halo de racionalidad y evitar que la gente se crea tanta mentira...

En otras palabras, es mas fácil creerse que el emperador ferroviario no está desnudo si lo lees aquí en este foro que no si lo lees en el 20 Minutos o el ABC; o si te lo dice un ingeniero que si te lo dice alguien que no ha acabado el EGB. Sin embargo el ingeniero puede igualmente mentir para salvaguardar sus intereses personales o simplemente por no quedar en la evidencia de reconocer su error.

8bit escribió:

GM333 escribió:

Serie252 escribió:

En esa fecha, los 730 no estaban homologados ni tampoco en servicio comercial. Lo tuyo no se puede tildar de afirmación ni tan siquiera de conclusión, ya que para algo están los ingenieros y las pruebas de homologación.

Reitero: "...19 meses depués una variación de dicho tren 130 -un 730 en este caso- hace exactamente lo mismo, pero con resultados muy distintos..." No hay ninguna prueba de homologación que pueda igualar esta nefasta experiencia. Por desgracia lo hemos comprobado, con resultados tangibles e inequívocos.

Saludos

El S730 no estaba homologado en esa fecha (y me temo que ahora sigue sin estarlo) pero el S130, que es el que superó felizmente la curva sin descarrilar a 150Km/h si que estaba homologado. Luego me parece que tu argumento, Serie 252, se vuelve precisamente en tu contra y das en cambio la razón a GM333.

El 730 no estaba homologado en la fecha del incidente, ni los 130 por esa fecha circulaban todavía el día del incidente.

Aun así yo creo que hay que ser prudente. Porque cuando nos estamos moviendo en los límites no es lo mismo entrar en la curva a 150Km/h que hacerlo a 190Km/h. Incluso puede que hubiera mucha suerte aquel 10 de diciembre de 2011 y fruto solo de la casualidad no ocurriera otra tragedia. O incluso la cantidad de carga de pasajeros puede influir en el descarrilamiento. Y el S730 iba a tope de pasajeros ese día porque eran las Fiestas del Apostol. Por eso hablo de "probable" y no de "seguro" cuando me refiero a la influencia del diseño del S730 en el descarrilamiento.

Quien lo tienen que determinar son los técnicos, no nosotros

vfp escribió:

8bit escribió:

Buscaté tu primero lo que es un CSCR

Yo seré mas explícito que tú: CSCR: "Confundo Señales Con Referencias"

Tu empecinamiento tendría incluso gracia sino hubieran muerto 79 personas pero la "C" de tu Confusión y la de todos los que piensan como tú es un delito de imprudencia temeraria con resultado de muerte punible por la ley.


Porque el Cuadro de Velocidades Máximas es una referencia, no una señal, y conducir el vehículo que sea solo en base a referencias cuando existen señales es un IMPRUDENCIA. Así de clarito.

Claro que lo confundes, lo confundes porque eres tozudo, sin acritud, pero la realidad es más tozuda. Te he dicho, aunque te defiendes tratando de evitar el debate, que en un contexto como el que nos ocupa no vale consultar la Wikipedia o la RAE. En este caso hay un tesauro especializado y es el que prevalece. No te empecines en tratar de denominar "referencia" a un cartelón o un poste kilométrico porque a ti no te gusta y no te sirve para tus argumentos. Las señales, ya sean fundamentales o indicadoras están reguladas en su aspecto, indicación y situación.

Lo que no debes hacer, si me permites el consejo, es tratar de llevar razón a toda costa y huir hacia adelante. En las principales administraciones ferroviarias europeas, en las líneas de explotación convencional, pongamos bloqueos automáticos y señalización lateral, los cartelones o postes con los puntos kilométricos han sido el modo de indicar al maquinista en qué punto de la línea se encontraba, de modo que el maquinista, por medio de la documentación oportuna, sabía cuál era la velocidad máxima autorizada, era, es y tiene pinta de seguir siendo así durante algún tiempo.

Que te parezca antediluviano, del pleistoceno, medieval, etc. perfecto, pero no por ello tienes que denostar el modo en que se usa.

Si me permites, yo reorientaría el debate. Sabemos que el maquinista dispone de un documento donde puede saber en cada momento cuál es la velocidad máxima a circular, además existen señales indicadoras que le ordenan limitar la velocidad en ciertos casos y además existen señales fundamentales que regulan el tráfico y por extensión la velocidad a la que circular. Sabiendo todo esto. Por qué no hablar mejor de qué diferencia de velocidad entre la máxima y la limitada es la mínima que debería tenerse en cuenta para que se indique por medio de cartelones y se proteja por medio de balizas que controlen puntualmente la velocidad? Será infinitamente más productivo.

Saludos

Empezaba a preocuparme coincidir tanto últimamente contigo pero ya veo que no tengo motivo...

Por supuesto que la realidad es tozuda, y ahí desgraciadamente están 79 lápidas para demostrártelo. La sola autoridad que te concede tu titulación universitaria, tu condición laboral o tu conocimiento del mundo ferroviario en cambio no son por si mismo argumentos válidos para demostrar nada, mas cuando lo que se pretende demostrar atenta al mas elemental sentido común. Tu no eres "la realidad", la realidad son esos 79 muertos que se han producido por la desorientación espacial del maquinista fruto de un sistema ferroviario que no concede la suficiente importancia a las señales. Esa es la realidad, una realidad que demuestra que la Tierra gira alrededor del Sol aunque en la Biblia de los RGC del mundo entero diga justo lo contrario y la Santa Inquisición a la que perteneces me queme por bruja.

A este tipo de cosas es precisamente a lo que me refería cuando decía que las mismas barbaridades me parecen mucho mas peligrosas cuando se dicen en este tipo de foros que en la prensa amarillista en tanto que están amparadas en ese falso halo de autoridad que concede la titulación o la profesión. Por mucho que un inquisidor disfrazado de reputado especialista en la materia sea el que afirme que el sol gira alrededor de la tierra sus argumentos no van a ser menos falaces. Eppur si muove

vfp escribió:

Claro que lo confundes, lo confundes porque eres tozudo, sin acritud, pero la realidad es más tozuda. Te he dicho, aunque te defiendes tratando de evitar el debate, que en un contexto como el que nos ocupa no vale consultar la Wikipedia o la RAE. En este caso hay un tesauro especializado y es el que prevalece. No te empecines en tratar de denominar "referencia" a un cartelón o un poste kilométrico porque a ti no te gusta y no te sirve para tus argumentos. Las señales, ya sean fundamentales o indicadoras están reguladas en su aspecto, indicación y situación.

¿Un tesauro especializado o mas bien una Sharia? Si la ciencia ha avanzado ha sigo gracias al principio de refutación y al empirismo del ensayo y error. Tu en cambio no admites errores en lo que no son teorías sino mas bien creencias. El que estén escritas en papel o su condición geográfica global no las hacen menos creencias. ¿Cuales son tus argumentos racionales mas allá de la autoridad que te concede ese tesauro?

Yo en cambio si que tengo argumentos racionales. Un cartelón de punto kilométrico es una señal de punto kilométrico y solo una señal de punto kilométrico, informa simplemente de en que punto kilométrico estás y nada mas. Pero un cartelón de punto kilométrico no es una señal de velocidad permitida sino una referencia para inferir dicha información a través de la correspondiente consulta al cuadro horario o a la memoria humana. Ese proceso de inferencia es el que deja en desventaja a las referencias respecto a las señales, cuya información es inmediata y no implica ningún cálculo mental indirecto. Y ese proceso de inferencia es la diferencia entre la vida y la muerte de 79 personas. Me parece por tanto increíble que algunos estéis defendiendo lo que estáis defendiendo.

vfp escribió:

Citar a los muertos para ganar fuerza en la argumentación me parece cuanto menos de muy mal gusto. Mi titulación universitaria no me da más fuerza, en todo caso las herramientas que me proporcionó la titulación me permite debatir sobre el tema que nos ocupa.

Mas que los muertos, que ya están muertos y a los que nadie puede devolverles la vida, me preocupan realmente los vivos y hacer creer que la reglamentación ferroviaria existente es la correcta abre la puerta a que yo mismo sea la próxima víctima. Es por eso por lo que estoy dispuesto a pelear hasta quedar exhausto por mi propia vida. Puro instinto de superviviencia

Y una titulación puede ser condición suficiente para el debate pero si falla la condición necesaria: el sentido común, el debate tampoco es posible.

vfp escribió:

Dicho lo dicho, creo que coincidirás conmigo la necesidad de un marco regulador. Ese marco regulador puede ser más o menos completo en cuanto a cubrir todos y cada uno de los supuestos. En el entorno profesional es coincidente que el marco regulador es insuficiente, pues no es simple y puede resultar confuso. Pero lo que está claro, y no es confuso, es que el maquinista en el ejercicio de su responsabilidad debe saber en cada momento dónde se encuentra por medio de las señales al efecto, regular la velocidad cumpliendo siempre las máximas y limitaciones existentes. Y eso es lo que dice el RGC y si se sigue, todo va bien, como así ha sido durante mucho tiempo.

Durante mucho tiempo el Sol también giró alrededor de la Tierra. Eso no es un argumento racional

Y no todo va bien, como ha demostrado este mismo accidente

El ejercicio de responsabilidad del maquinista se acaba donde se acaban sus capacidades humanas. Un maquinista no tiene la capacidad de orientación de un ave migratoria porque no es un ave migratoria. Es por ese motivo por el que ha de contar con herramientas para complementar sus humanas limitaciones. Y esas herramientas en este caso son las señales. Y te pongas como te pongas en esa vía no había señales que indicaran al maquinista en que punto debía de comenzar a frenar. Debía inferir dicha información a través de los puntos kilométricos, las referencias del paisaje y el cuadro horario. Y ese proceso de inferencia de datos se vio interrumpido por la llamada del interventor provocando la desorientación (que no distracción) del maquinista. Dicha interrupción del proceso de inferencia de datos es igualmente achacable a las limitaciones para la multitarea del cerebro humano. Luego una vez mas el ejercicio de responsabilidad del maquinista se acaba donde se acaban sus capacidades humanas.

Es precisamente para complementar las limitaciones de las capacidades humanas para lo que inventamos las máquinas. Algo que me parece que hemos olvidado por completo.

vfp escribió:

Te repito... me hablas de muertos, de Inquisición, de sentido común (tu sentido común, a no ser que seas omnisciente y puedas inferir el sentido de todos y cada uno), me citas el cuento del emperador y una supuesta frase atribuida a Galileo. Pero no eres capaz de citar ni un documento, ni de argumentar debidamente, ni siquiera respondes a lo que se dice o argumenta. No digo que no tengas razón, no soy nadie para darla o quitarla, lo que digo, y que no haya nadie más debatiéndote es la consecuencia, es que tu modo de debatir no es en absoluto constructivo.

¿Y que me estás argumentando tú mas allá de tu propia autoridad y de la de los reglamentos ferroviarios? Yo te estoy hablando de las limitaciones humanas, de los procesos de inferencia o traducción de significados, de la importancia de las señales, de las herramientas, de las máquinas... ¿De que me estas hablando tú mas allá de reglamentaciones divinas? De verdad que tengo la sensación de estar hablando con un cura.

vfp escribió:

8bit escribió:

Durante mucho tiempo el Sol también giró alrededor de la Tierra. Eso no es un argumento racional

No creo que seas tan necio de no saber que la Tierra gira alrededor del Sol, con lo que imagino que quieres decir que durante mucho tiempo se pensó que el Sol giraba en torno a la Tierra, y eso, durante mucho tiempo fue de sentido común...

Cuando rebatas trata de ser consistente (desde el punto de vista de la lógica formal)

Saludos.

No, si ahora vamos a tener otra discusión semántica sobre lo que es el "sentido común"

Vale, si, tienes razón... Semánticamente el vocablo "común" es asimilable al vocablo "mayoritario" y "mayoritario" no tiene porque significar "cierto".

Pero bien sabes que no es a esa acepción de "sentido común" a la que me estoy refiriendo sino que la uso como sinónimo de racionalidad o inteligencia. Queda feo decirle a alguien que no utiliza criterios racionales o no aplica su inteligencia y es mas diplomático decirle que no tiene sentido común. Aunque el sentido común a veces sea el menos común de los sentidos.

Queda claro por tanto lo que quería decir con mi metafora de Galileo. Que el solo hecho de que una mentira sea aceptada como cierta por toda la sociedad de una época y respaldada por sus autoridades dominantes no la convierte en verdad

vfp escribió:

Te hablo que si no hubiese pasado el accidente de Galicia en tu vida jamás habrías sabido que los maquinistas se sirven de puntos kilométricos para conducir con seguridad, pero pretendes llegar ahora tú y montar un pifostio en el templo, iluminarnos cual ungido y salvarnos de nuestra vida de ignorantes y pecadores. Mesías los justos...

Saludos.

No te lo voy a negar, ojos que no ven corazón que no siente

Está claro que si no hubiera ocurrido ese accidente yo no me habría puesto a investigar. Pero el que yo no investigue, y por tanto no denuncie, tampoco es un argumento que demuestre que la situación era correcta, lo único que demuestra es que yo ignoraba esa situación. Seguimos pues en las mismas, no dando argumentos sino descalificaciones hacia mi persona...

Darme argumentos sería al menos intentar demostrarme que la información que dan los puntos kilométricos es tan suficiente y tan eficaz como la que dan las señales de limitación de velocidad. Lo demás ya te digo que son descalificaciones personales...

Demuestrame que un punto kilométrico es tan eficiente como una señal de limitación de velocidad para indicar una velocidad permitida y si tus argumentos son válidos yo te daré la razón.

vfp escribió:

Cierto, pero es que no es una mentira. En todo caso es una falsedad y se sabe que es falso (no cierto) ex post facto, en el caso de Galileo tras la observación del cielo por medio de telescopio.

Sé concreto, específico, es mejor ir a por el hecho que la curva no estaba debidamente protegida antes que poner en duda el sistema de ubicación del ferrocarril en general. Te lo tomas con despecho, pero te lo digo como amigo (de foro, no me quiero tomar licencias).

Saludos

Pero es que yo voy un poquito mas lejos. Y si una curva no está debidamente protegida me gusta saber porque no lo está. Y no lo está porque detrás hay unos reglamentos que lo permiten, y hay unos reglamentos que lo permiten porque detrás de esos reglamentos hay toda una filosofía ferroviaria que no da la suficiente importancia a las señales. Es que me gusta ir siempre a las últimas causas (defectillos del pensamiento filosófico... )

vfp escribió:

Te pongo un ejemplo sencillo: Vía convencional, tren convencional, ASFA convencional. Maquinista conduciendo observa un cartelón de anuncio de limitación. La velocidad del tramo es de 160 km/h y el cartelón de anuncio indica limitación de 60 km/h. El cartelón de inicio de limitación se ha caído. Qué hace el maquinista? Qué sucede?

No me vale tu ejemplo porque aquí si que hay una señal de preaviso que es mucho mas clara y concisa que una señal de punto kilométrico y con la que no contaba tampoco Garzón. No es lo mismo que falte una parte de la información que toda la información. El proceso de esfuerzo mental de inferir una señal de aviso a partir de una señal de preaviso es menos costoso y mas rápido que el de inferir dicha información a partir de una señal de punto kilométrico y la correspondiente consulta a la hoja de ruta mientras te llama por teléfono un interventor. ¿Me sigues?

Así que otro ejemplo, por favor...

vfp escribió:

Y ahí es donde te equivocas, claro que se da la debida importancia a las señales y claro que a efectos de conducción esa curva está debidamente reglamentada. Lo que no está es debidamente protegida y eso es otro tipo de reglamentación, pero como no la conoces pues no hablas de ella, ni la pones en tela de juicio. Pones en tela de juicio el hecho que un maquinista se sitúe por medio de puntos kilométricos y me imagino que te parece antiguo porque con tu smartphone y una aplicación te parece mucho más preciso. Pero te olvidas que no se trata de precisión, se trata de fiabilidad, y aunque no te lo parezca, el cartel de punto kilométrico es mucho más fiable que tu smartphone.

Que no, que no voy por ahí. No estoy defendiendo los smartphones sino criticando la falta de señales.

Soy consciente de que estamos en un caso muy particular en el que intervienen dos reglamentaciones distintas: una la de la curva y otra la del tramo. La mala suerte es que el inicio de la curva coincide con el inicio del tramo y por lo tanto se crea una ambigüedad reglamentaria. Pero esa ambigüedad es posible porque una de las dos reglamentaciones es demasiado laxa con la señalización y confia en exceso en algo tan primitivo como un cuadro horario en papel o tan peligroso como la memoria espacial del maquinista. No estoy criticando la existencia de puntos kilométricos en la vía sino la existencia de esa hojita de papel o la fe ciega en la memoria del maquinista para suplir el complemento de información que necesitan esos puntos kilométricos. Ese complemento de información al punto kilométrico solo puede darlo una señal, no un trozo de papel que implica una consulta y una inferencia de datos adicionales frente a la inmediatez informativa de una señal. Insisto por tanto una vez mas en que muchos ingenieros necesitaís urgentemente un curso de señalética (y ya de paso otro también de ética )

Así que con permiso de Juls:

vfp escribió:

No soy ingeniero...

Pero los que diseñan los planes de seguridad y señalización se supone que sí. De todas formas unas mínimas nociones de filosofía, ética y señalética nunca están mal...

vfp escribió:

Por una línea cualquiera circulan ocho trenes ocho diferentes, desde dresinas de obras a unidades eléctricas rápidas, algunos con diferentes velocidades máximas por un tramo determinado. Me explica el señor señalética cómo señalizar la limitación para cada uno de los trenes sin ambigüedad de NINGÚN tipo?

Algo parece estar previsto(1). ¿Que tiene que ver esto con el accidente de Santiago?

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(1)
http://es.wikipedia.org/wiki/Anexo:Se%C ... _velocidad
"Si la velocidad es diferente en el tramo según el tipo de tren, se sitúan tres señales en vertical, que de arriba a bajo se corresponden con los tipos N, A y B. La velocidad de los tipos C y D sólo se puede conocer mediante señalización en cabina."

vfp escribió:

8bit escribió:

vfp escribió:

Te pongo un ejemplo sencillo: Vía convencional, tren convencional, ASFA convencional. Maquinista conduciendo observa un cartelón de anuncio de limitación. La velocidad del tramo es de 160 km/h y el cartelón de anuncio indica limitación de 60 km/h. El cartelón de inicio de limitación se ha caído. Qué hace el maquinista? Qué sucede?

No me vale tu ejemplo porque aquí si que hay una señal de preaviso que es mucho mas clara y concisa que una señal de punto kilométrico y con la que no contaba tampoco Garzón. No es lo mismo que falte una parte de la información que toda la información. El proceso de esfuerzo mental de inferir una señal de aviso a partir de una señal de preaviso es menos costoso y mas rápido que el de inferir dicha información a partir de una señal de punto kilométrico y la correspondiente consulta a la hoja de ruta mientras te llama por teléfono un interventor. ¿Me sigues?

Así que otro ejemplo, por favor...

Estaaaaa bieeeeen.... porque me caes bien. Por una línea cualquiera circulan ocho trenes ocho diferentes, desde dresinas de obras a unidades eléctricas rápidas, algunos con diferentes velocidades máximas por un tramo determinado. Me explica el señor señalética cómo señalizar la limitación para cada uno de los trenes sin ambigüedad de NINGÚN tipo?

Saludos.

¿Y si los reducimos a tres?