Descarrila ALVIA en Santiago de Compostela.

juls escribió:

Asi lo ha entendido recientemente Guillaume Pepy, presidente de la SNCF, cuando entregó a la justicia un informe interno, que supone una clara autocrítica, relanzando la hipótesis de un mal mantenimiento en el accidente ferroviario de 12 de julio en Bretigny-sur-Orge : viewtopic.php?p=441421#p441421

Es que Francia es Francia y España es España. No deberíamos haber expulsado a Pepe Botella...

juls escribió:

Se agradecerían más datos o alguna aclaración.

Hombre, yo creo que no hay mucho que aclarar. Todos sabemos para lo que sirve en España un Consejo de Administración. En el fondo todo tiene su lógica y como alguien mencionó por aquí, creo que GM333, "todo viene en el mismo pack" incluída la protección legal frente a las negligencias o imprudencias temerarias que esa falta de cualificación de los consejos de administración para el ejercicio de sus funciones puedan generar. Por eso soy tan poco optimista...

Si vienes circulando en una línea de velocidad Alta a 200 km/h. CIRCULANDO CON RESPALDO ASFA y hay una curva a 80 km/h. y en las vías, no hay ninguna carteleria de reducción de velocidad PROGRESIVA cuando debes de aplicar el sistema de freno A) 8.000 metros antes de llegar a ella B) 5.000 metros antes de llegar a ella C) 2.000 metros antes de llegar a ella apurando a tope la frenada ó D) 200 metros antes de llegar. que alguien me lo explique. (Dejando aparte la hoja de marchas del tren del maquinista) (TAMBIEN H A Y....QUE...APLICAR............................ el sistema. de frenado........... DE MEMORIA)

Sabiendo FEACIENTEMENTE que se COMIO los TRES avisos de la AVANZADA, el aviso de 300 metros ANTES de ella, que le suena la sonería en VIA LIBRE y la misma señas AVANZADA, esta carece de baliza de confirmación y no suena, la sonería, de via libre, porque la misma, carece de baliza, en la misma señal avanzada y circulando bajo el respaldo ASFA.

A raíz de este desgraciado accidente, aun continúan con agente único de conducción o han obligado a poner un segundo maquinista en ese tramo afectado, dentro de la cabina de conducción, alguien me lo puede confirmar.

vfp escribió:

Una cartelón es algo puntual. Si te despistas y no la ves, no recibes la información que te envía. Una hoja con información que lleves en la cabina es algo que puedes consultar a cada momento y si además hay señales que jalonan el recorrido indicando dónde te encuentras con exactitud, si te despistas, con dos rápidas comprobaciones te puedes volver a situar (poste de punto kilométrico y hoja de ruta o Consigna Serie B), mientras que un cartelón de aviso, si te despistas y no lo ves, no hay modo alguno de cerciorarte si las has pasado o no.

Quien ha conducido y conduce trenes usa ese sistema, quien habla sin conocimiento de causa no tiene ni idea de esas cosas.

Evidentemente que cuanta más redundancia de información mejor. Pero hay que tener en cuenta que excesiva redundancia puede conllevar problemas. Encontrarse con excesivo número de cartelones anunciando e iniciando limitaciones de velocidad puede conllevar al maquinista a no saber a ciencia cierta cuál es la adecuada, aunque siempre prevalece la más restrictiva. Es por ello que ciertas limitaciones se contemplan únicamente en el libro de horarios u hoja de ruta, mientras que otras sí que conllevan cartelones y aviso en Consigna Serie B.

Lo que está claro es que lo expuesto anteriormente no es óbice para que en ciertos casos se deban señalizar ciertas limitaciones con cartelones e incluso proteger con las balizas adecuadas, como en el caso de A Grandeira.

Una de las recomendaciones que tal vez se hagan tras la oportuna investigación es que en el diseño de nuevas líneas se tengan muy en cuenta las características de la infraestructura en los tramos de transición, porque si bien es cierto que la LAV no posee ninguna limitación a 80, en el tramo inmediatamente posterior la hay, así que el responsable del diseño de la LAV debe tener en cuenta lo que hay después del último tirafondo de su tramo, para proceder, si toca, a incluir la debida señalización en el tramo de LAV, ya sea lateral, ya sea en el sistema ERTMS o lo que toque.

Saludos

inferir.
(Del lat. inferre, llevar a).
1. tr. Sacar una consecuencia o deducir algo de otra cosa. U. t. c. prnl.
2. tr. Llevar consigo, ocasionar, conducir a un resultado.
3. tr. Producir o causar ofensas, agravios, heridas, etc.
¶
MORF. conjug. c. sentir.

Para poder entender lo mas complejo primero hay que entender lo mas básico. Y mientras que no entendamos que todas esas referencias de las que hablas implican un proceso adicional de inferencia, proceso mental que las señales de reducción de velocidad nos ahorran difícilmente podremos explicar el accidente ni mucho menos evitar que se vuelva a producir.

8bit escribió:

vfp escribió:

Una cartelón es algo puntual. Si te despistas y no la ves, no recibes la información que te envía. Una hoja con información que lleves en la cabina es algo que puedes consultar a cada momento y si además hay señales que jalonan el recorrido indicando dónde te encuentras con exactitud, si te despistas, con dos rápidas comprobaciones te puedes volver a situar (poste de punto kilométrico y hoja de ruta o Consigna Serie B), mientras que un cartelón de aviso, si te despistas y no lo ves, no hay modo alguno de cerciorarte si las has pasado o no.

Quien ha conducido y conduce trenes usa ese sistema, quien habla sin conocimiento de causa no tiene ni idea de esas cosas.

Evidentemente que cuanta más redundancia de información mejor. Pero hay que tener en cuenta que excesiva redundancia puede conllevar problemas. Encontrarse con excesivo número de cartelones anunciando e iniciando limitaciones de velocidad puede conllevar al maquinista a no saber a ciencia cierta cuál es la adecuada, aunque siempre prevalece la más restrictiva. Es por ello que ciertas limitaciones se contemplan únicamente en el libro de horarios u hoja de ruta, mientras que otras sí que conllevan cartelones y aviso en Consigna Serie B.

Lo que está claro es que lo expuesto anteriormente no es óbice para que en ciertos casos se deban señalizar ciertas limitaciones con cartelones e incluso proteger con las balizas adecuadas, como en el caso de A Grandeira.

Una de las recomendaciones que tal vez se hagan tras la oportuna investigación es que en el diseño de nuevas líneas se tengan muy en cuenta las características de la infraestructura en los tramos de transición, porque si bien es cierto que la LAV no posee ninguna limitación a 80, en el tramo inmediatamente posterior la hay, así que el responsable del diseño de la LAV debe tener en cuenta lo que hay después del último tirafondo de su tramo, para proceder, si toca, a incluir la debida señalización en el tramo de LAV, ya sea lateral, ya sea en el sistema ERTMS o lo que toque.

Saludos

inferir.
(Del lat. inferre, llevar a).
1. tr. Sacar una consecuencia o deducir algo de otra cosa. U. t. c. prnl.
2. tr. Llevar consigo, ocasionar, conducir a un resultado.
3. tr. Producir o causar ofensas, agravios, heridas, etc.
¶
MORF. conjug. c. sentir.

Para poder entender lo mas complejo primero hay que entender lo mas básico. Y mientras que no entendamos que todas esas referencias de las que hablas implican un proceso adicional de inferencia, proceso mental que las señales de reducción de velocidad nos ahorran difícilmente podremos explicar el accidente ni mucho menos evitar que se vuelva a producir.

Una cartelón es algo puntual. Si te despistas y no la ves, no recibes la información que te envía. Una hoja con información que lleves en la cabina es algo que puedes consultar a cada momento y si además hay señales que jalonan el recorrido indicando dónde te encuentras con exactitud, si te despistas, con dos rápidas comprobaciones te puedes volver a situar (poste de punto kilométrico y hoja de ruta o Consigna Serie B), mientras que un cartelón de aviso, si te despistas y no lo ves, no hay modo alguno de cerciorarte si las has pasado o no.

Tu mismo te contradices. El libro horario por si mismo no te dice donde estás porque los humanos no tenemos ese instinto de orientación que tienen algunos animales como las aves migratorias. Al final vas a tener que consultar una señal que igualmente puedes no ver. Y para colmo pierdes un tiempo precioso consultando el libro horario y otro tiempo precioso traduciendo (infiriendo) el significado de la señal de punto kilométrico a significado de velocidad permitida que indica dicho libro horario. Y cuando vas a 200Km/h ese tiempo de inferencia puede ser la diferencia entre la vida y la muerte.

Por otro lado los puntos kilométricos son rutinarios: 1-2-3-4-5-6-7-8-9-10-11-12-13-14-15-16-17-18-19-20-21-22-23-24... con lo cual es fácil perder la atención en ellos. Por eso los maquinistas se guiaban por la casa del Tío Antonio en lugar de por los puntos kilométricos. Pero te llaman por teléfono justo cuando tenías que haberte fijado en la casa del Tío Antonio y se produce el accidente.

Si hubiera habido una señal el maquinista en lugar de con ésto

1-2-3-4-5-6-7-8-9-10-11-12-13-14-15-16-17-18-19-20-21-22-23-24...

se habría encontrado con esto otro:

1-2-3-4-5-6-7-8-9-10-11-12-13-14-15-80-16-17-18-19-20-21-22-23-24...

Y ese 80, tan distinto a la monotonía cromática y de diseño de las restantes señales le habría cuando menos llamado la atención y sacado de su deshubicación precisamente por su diferencia con las demás señales aparte de por su claro y conciso significado: reducir la velocidad a la cifra indicada dentro del círculo. ¿Tan difícil es de entender la importancia de la señalética en los comportamientos humanos?, ¿o es que a tí no te ha llamado la atención ese 80 claro y distinto?

vfp escribió:

Has conducido trenes? Pues eso... no infieras tanto y hazlo.

Vaya, no sabía que hiciera falta ser maquinista para poder diseñar un plan de seguridad, circulación y señalización ferroviaria, pensaba que hacía falta ser ingeniero


Lo que si se es la clara diferencia entre la foto de la izquierda y la de la derecha:

El maquinista, por los motivos que fueran, cometió un error, se desubicó. Lo reconoció por telefono nada más producirse el accidente en una conversación que es un monumento a la nobleza :

http://youtu.be/5CEp3szfoes

Es la unica persona que esta encausado.

Por contraste seguimos sin saber quien debería de haberse ocupado de remediar el deficit de seguridad que era publico y notorio en el punto crítico donde se produjo el accidente. ¿ Esta gente qué es lo que se ha tragado ?

vfp escribió:

A 200 km/h ninguna diferencia... precisamente por eso se inventó la señalización en cabina.

Saludos.

Eso de que ninguna diferencia es tu opinión que respeto pero no comparto,

por esa regla de tres tampoco servirían los puntos kilométricos

vfp escribió:

A 200 km/h ninguna diferencia... precisamente por eso se inventó la señalización en cabina.

Ya sabía yo que al final caerías en tu propia trampa

Si a 200Km/h no ves las señales de limitación de velocidad tampoco ves las de los puntos kilométricos. ¿En que quedamos entonces?

Porque entonces me pongo a cuestionar el que el ERTMS te suelte a ASFA a 200Km/h delante de una curva de 80 o que el límite del ASFA en España sea 200Km/h y no 160Km/h como en otros países.

Juls, te me has adelantado...

vfp escribió:

No hay trampa en la que caer. Mientras que yo te explico el modo de situarse por medio de postes de punto kilométrico, desde luego no a 200 km/h ni a 300 km/h,

¿Como que desde luego no a 200Km/h? ¿Y de que accidente estamos hablando entonces? Es que la velocidad punta de ese tren eran 200Km/h y a esa velocidad es a la que debía el maquinista observar todas las señales, las pocas que había, antes de tomar la decisión de donde comenzar a frenar. ¿O es que estamos hablando ahora de otro accidente distinto?

vfp escribió:

Cuestiona, cuestiona... pero de vez en cuando aporta algo más que tus cuestiones, que ya empieza a ser aburrido (a mi algoritmo no, que le encanta )

Si, le voy a proponer a la administración del foro que ponga un Captcha a prueba de Terminators



Me voy a dormir que mis algoritmos son de los que necesitan descansar

LILAZGZ escribió:

Sabiendo FEACIENTEMENTE que se COMIO los TRES avisos de la AVANZADA, el aviso de 300 metros ANTES de ella, que le suena la sonería en VIA LIBRE y la misma señas AVANZADA, esta carece de baliza de confirmación y no suena, la sonería, de via libre, porque la misma, carece de baliza, en la misma señal avanzada y circulando bajo el respaldo ASFA.

¿ Exactamente què son esos tres "avisos de la avanzada" que se comio ?, ¿ Te refieres a estos ?:

El sistema ASFA empleado inmediatamente antes del comienzo de la curva da al maquinista un aviso automático previo a la señal de limitación de velocidad (300 metros antes, unos 5 segundos a 200 o 220 km/h). Poco después del accidente, el maquinista lamentó que no hubiera una señal visible antes del túnel anterior a la curva, y mencionó que cuando ya era tarde la alarma se activó en el cuadro de mando y él intentó frenar. Una pasajera hospitalizada afirmó que notaron un frenazo brusco en el túnel del que el tren sale a la curva, túnel en cuyo interior está situada la primera de las dos balizas ASFA. (1)

"el maquinista lamentó que no hubiera una señal visible antes del túnel anterior a la curva"

Entre Ourense y Santiago hay 31 túneles y 38 viaductos en sólo 87 kilómetros (1), el tunel que esta inmediatamente antes de la curva -de unos 600 mts de longitud- impide la visibilidad de la misma, si el maquinista, por el motivo que sea, se desubica -cosa que es posible- y piensa erroneamente que esta llegando a un tunel distinto al que termina en la curva, cuando se de cuenta del error ciertamente será tarde.

auto Juez Alaez (2) escribió:

... un sistema vacío de previsión y de respuesta ante el fallo humano
(superada la velocidad máxima autorizada de 80 km/h si el conductor no frena el
sistema no actúa) sin exigir o adoptar ninguna medida de seguridad adicional,
debiendo y pudiendo hacerlo, según la normativa en vigor y la tecnología disponible,
para intentar paliar ese evidente déficit de seguridad en un tramo de una línea de
Alta Velocidad (3) que por integrar una cerrada curva se presenta especialmente
comprometido para la circulación y, por ende, para la vida e integridad de los
usuarios.

(1)
http://es.wikipedia.org/wiki/Accidente_ ... la_de_2013

(2)
http://www.ecestaticos.com/file/5ebb079 ... 043621.pdf

(3)
Para quienes tengan escrúpulos sobre la situación exacta del punto de separación entre "alta velocidad" y "no alta velocidad", que piensen que afortunadamente en ese punto la via no se interrumpe, y si los trenes llegan alli a 200 Kms/h lo logico es que sigan adelante con la misma velocidad, sea lo que sea lo que tengan delante. Pienso que de eso estamos hablando.

.

Me referia a las PANTALLAS (TRES) de aproximación de la SEÑAL AVAZADA y que en este caso en concreto AVISABA, a la llegada de una BIFURCACIÓN, yo ya dije desde el primer momento, que las señal de entrada a la misma, no está puesta convenientemente, porque en ningún momento, respeta ni guarda, la distancia de seguridad de frenado ya que la misma señal esta, prácticamente encima casi de la curva, la señal avanzada, también carece de una baliza de control de velocidad a 100 km/h. en una via, en la que vienes en ruta a 200 km/h. y con respaldo ASFA en conducción MANUAL.

dieciocho motivos para sustentar la tesis de que la imputación de los cargos de seguridad (de ADIF) -los cinco que ya han declarado y los que les precedieron en el puesto- es «necesaria»

Los abogados de QBE Insurance (aseguradora de Renfe) acaban de presentar un escrito en el que se oponen a que la Audiencia Provincial de A Coruña levante la imputación a los cargos de seguridad del administrador ferroviario, pues consideran que la imputación del ADIF a través de estas personas es procedente «como máximo garante de la seguridad en la circulación».
-------------------
Los letrados de QBE enumeran hasta dieciocho motivos para sustentar la tesis de que la imputación de los cargos de seguridad -los cinco que ya han declarado y los que les precedieron en el puesto- es «necesaria». Entre estas razones figura la falta de indicación previa de la limitación de velocidad en la curva de A Grandeira; la señalización en vía libre (verde) previa a la entrada de la curva, sin que se optara por la vía libre condicional o el anuncio de precaución; la falta de una transición de una velocidad máxima de 200 a otra de 80 por hora; o el hecho de obligar a los maquinistas a tomar su propia referencia para reducir la velocidad.
Aseguran, además, que estas transiciones «significativas» de velocidad están «perfectamente identificadas» por el ADIF. De hecho, recuerdan que con posterioridad al accidente se colocó en la zona del accidente, en el que perdieron la vida 79 personas, señalización adicional que permitía una reducción de velocidad más progresiva. Esta medida se extendió además a otros 80 puntos similares de la red ferroviaria.
http://www.lavozdegalicia.es/noticia/ga ... P12991.htm

vfp escribió:

Es totalmente imposible poner en tela de juicio un sistema de señalización si no se conoce. Te recomiendo que te empapes y luego debatimos lo que quieras.s

"Un sistema de señalización", es un concepto abstracto.

Una catastrofe sucedida el 24 de Julio pasado, en la que interviene una reducción de 200 a 80 Kms/h para la que el maquinista no contaba con aviso específico alguno (el CVM no lo considero específico), es un hecho concreto.

Aqui unos cuantos estamos hablando de lo segundo, y la verdad, todavía no te he leido algo que realmente se refiera especificamente al caso, a lo mejor se me ha pasado, pero creo que no.

.

LILAZGZ escribió:

Me referia a las PANTALLAS (TRES) de aproximación de la SEÑAL AVAZADA y que en este caso en concreto AVISABA, a la llegada de una BIFURCACIÓN, yo ya dije desde el primer momento, que las señal de entrada a la misma, no está puesta convenientemente, porque en ningún momento, respeta ni guarda, la distancia de seguridad de frenado ya que la misma señal esta, prácticamente encima casi de la curva, la señal avanzada, también carece de una baliza de control de velocidad a 100 km/h. en una via, en la que vienes en ruta a 200 km/h. y con respaldo ASFA en conducción MANUAL.

Realmente lamentable. Más todavía cuando se da el caso de que todavía no se ha responsabilizado nadie de estas deficiencias.

vfp escribió:

Sí, siempre es mejor un cartelón con un 80 en grande que consultar una hoja en cabina, pero no siempre es posible. Y si conocieses un poco cómo funciona la conducción te darías cuenta que no siempre es posible y desde el puñetero primer post te digo lo mismo: profundiza y verás que aunque tu idea suene simple y sencilla, no lo es tanto. Puede que en este caso en concreto ayudase (lo que de verdad ayudaba era lo que repite el otro compañero siempre: ATP), pero no pretendas generalizarlo, porque lamento decirte que no es posible.

Saludos

En este caso es posible, ya lo han hecho :
http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?p=439161#p439161

vfp escribió:

juls escribió:

LILAZGZ escribió:

Me referia a las PANTALLAS (TRES) de aproximación de la SEÑAL AVAZADA y que en este caso en concreto AVISABA, a la llegada de una BIFURCACIÓN, yo ya dije desde el primer momento, que las señal de entrada a la misma, no está puesta convenientemente, porque en ningún momento, respeta ni guarda, la distancia de seguridad de frenado ya que la misma señal esta, prácticamente encima casi de la curva, la señal avanzada, también carece de una baliza de control de velocidad a 100 km/h. en una via, en la que vienes en ruta a 200 km/h. y con respaldo ASFA en conducción MANUAL.

Realmente lamentable. Más todavía cuando se da el caso de que todavía no se ha responsabilizado nadie de estas deficiencias.

Ojito con lo que se dice. Una señal no está para proteger una curva, una señal está para regular el tráfico, que los trenes no se alcancen, y para ordenar al maquinista circular a la velocidad adecuada según el itinerario, eso va desde circular a velocidad normal si nada se opone a estar detenido porque el itinerario no es compatible con el que debe realizar el tren.

En el caso de A Grandeira, la señal principal protege la bifurcación y la señal avanzada avisa de cómo se encuentra la señal principal. Por lo tanto, ninguna de las dos señales deben estar colocadas respecto a la curva, si no que lo deben estar con respecto al punto que protegen: la bifurcación.

Saludos

Y 82 páginas después algunos siguen sin entender esto.

vfp escribió:

juls escribió:

LILAZGZ escribió:

Me referia a las PANTALLAS (TRES) de aproximación de la SEÑAL AVAZADA y que en este caso en concreto AVISABA, a la llegada de una BIFURCACIÓN, yo ya dije desde el primer momento, que las señal de entrada a la misma, no está puesta convenientemente, porque en ningún momento, respeta ni guarda, la distancia de seguridad de frenado ya que la misma señal esta, prácticamente encima casi de la curva, la señal avanzada, también carece de una baliza de control de velocidad a 100 km/h. en una via, en la que vienes en ruta a 200 km/h. y con respaldo ASFA en conducción MANUAL.

Realmente lamentable. Más todavía cuando se da el caso de que todavía no se ha responsabilizado nadie de estas deficiencias.

Ojito con lo que se dice. Una señal no está para proteger una curva, una señal está para regular el tráfico, que los trenes no se alcancen, y para ordenar al maquinista circular a la velocidad adecuada según el itinerario, eso va desde circular a velocidad normal si nada se opone a estar detenido porque el itinerario no es compatible con el que debe realizar el tren.

En el caso de A Grandeira, la señal principal protege la bifurcación y la señal avanzada avisa de cómo se encuentra la señal principal. Por lo tanto, ninguna de las dos señales deben estar colocadas respecto a la curva, si no que lo deben estar con respecto al punto que protegen: la bifurcación.

Saludos

Independiente del tema que nos ocupa, es decir, de la reduccion de velocidad de 200 a 80 Kms/h carente de aviso específico que ha terminado en catástrofe; LILAZGZ, parece estar hablando de otras posibles deficiencias que yo no acabo de entender, pero que si las menciona él sabra porque, yo respeto su opinión como la de cualquier otro. Si LILAZGZ quiere hacerlo, explicará en detalle lo que encuentra mal.

Se me ocurre que deficiencias debe de haber unas cuantas -algunas quizas por reconocer- cuando, "para garantizar que la seguridad prime por encima de todo", el sindicato de maquinistas reivindica la puesta en marcha de una agencia de seguridad ferroviaria, autónoma respecto al Ministerio de Fomento y las empresas públicas del sector.
http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?p=441254#p441254

Por otra parte, creo entender que D. Julio Gomez-Pomar se inclinaba más por darle a ese aviso de bifurcación un uso más polivalente :
http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?p=429634#p429634

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vfp escribió:

Ojito con lo que se dice. Una señal no está para proteger una curva, una señal está para regular el tráfico, que los trenes no se alcancen, y para ordenar al maquinista circular a la velocidad adecuada según el itinerario, eso va desde circular a velocidad normal si nada se opone a estar detenido porque el itinerario no es compatible con el que debe realizar el tren.

1. Por supuesto que una señal puede proteger una curva, faltaría mas, el hombre inventó mas señales además de los semáforos, que es de lo que estás hablando tú: de semáforos.

2. Tanto descalificar y llamar ignorantes a los demás por no conocer los reglamentos ferroviarios y resulta que tu tampoco los conoces. Porque si te los hubieras leído tan bien como demandas a los demás sabrías que tras un accidente similar se modifico (y muy bien modificado) el reglamento y se habilitó la posibilidad de que un semáforo pueda recibir al tren en preaviso de parada como indicativo de peligro indefinido aunque no existiese un preaviso de parada real y el siguiente semáforo se encontrase en verde, es decir, aunque no hubiese ningún tren detenido delante en la vía. Otra cosa es que los controladores procuren no hacer uso de esa posibilidad por la presiones que tienen de Adif para evitar los tiempos muertos que ello supone, anteponiendo la puntualidad a la seguridad. Así de lamentable. Así que también los semáforos sirven para mas cosas que para las que tu quieres que sirvan.