Nuevas Bitrac para Fesur

No no, a ver, yo he dicho que llevan motor MTU. supongo que de 4 tiempos, he dicho que yo controlo mas los dos tiempos (General Motors para mas señas).
Decia, que no me cuadran esos motores con trasmisiones electricas, pero no entiendo mucho del tema...

A ver, en España la mayoría de las locomotoras diesel de ancho ibérico llevan motores diesel de dos tiempos. Vamos a citar:

Renfe Operadora:
s/319: Motor diesel EMD de dos tiempos de 16 cilindros en V con compresores volumétricos o de roots;319.0 y 319.2 motor GM 16-567C; 319.3 y 319.4 motor GM 16-645E.
s/334: Motor diesel EMD de dos tiempos de 12 cilindros en V bi turbo, motor GM 12-710 G3C-U2.

Renfe operadora, acciona rail, continental rail, tracción rail y convensa
s/333: Motor diesel EMD de dos tiempos de 16 cilindros en V bi turbo; motor GM 16-645E3.
Los dos ejemplares de convensa (Contratas y Ventas SA) están matriculadas como locomotoras de obra coo s/315.3.

Adif y FGC(el tmd):
s/310: Motor diesel EMD de dos tiempos de 8 cilindros en V con compresores volumétricos o de roots; motor GM 8-645E.

Comsa:
s/312.3 (las danesas): Motor diesel EMD de dos tiempos de 20 cilindros en V bi turbo; motor GM 20-645E.

Comsa, angel trains y takargo:
s/335: Motor diesel EMD de dos tiempos de 16 cilindros en V bi turbo; motor GM 16-710 G3C-U2.

Y ahora en vía estrecha:

FGC
s/254: Motor diesel EMD de dos tiempos de 8 cilindros en V bi turbo; motor GM 8-645E3.

MSP:
s/1001 a 1004: Motor diesel EMD de dos tiempos de 8 cilindros en V con compresores volumétricos o de roots; motor GM 8-645E.

Y una más que duerme en su letargo:

RENFE:
s/314-001 (ex-1401): Motor diesel EMD de dos tiempos de 12 cilindros en V con compresores volumétricos o de roots; motor GM 12-567.

Segunda parte.

Los motores diesel dos tiempos para uso ferroviario no tienen nada que ver con el de una Scooter. El de la Scooter es un motor muy rápido, ya sabeis que son capaces de subir de las 10.000 rpm. El motor diesel de dos tiempos es más lento que cuatro tiempos de un coche que alcanza unas 4500 rpm. Nuestro motor es sumamente lento, no pasa de las 1000 rpm. También es diferente a todos ellos constructivamente. Vamos a explicar su funcionamiento.

Los dos tiempos.

El motor de dos tiempos hace las cuatro etapas del funcionamiento en una sola revolución del cigüeñal. Es decir, la primera mitad de la carrera descendente es para el escape, la segunda mitad de la carrera descendente del pistón es para la admisión, prácticamente el ascenso es de compresión y el final de la carrera ascendente combustión. Para introducir el aire en la fase de admisión se dispone de o bien compresores volumétricos o bien de turbinas , turbo para los amigos, que introducen el aire a presión en el interior del cilindro. El conjunto de los turbos se compone de dos turbinas acopladas solidariamente mediante un eje. Una de ellas hace una función motriz dado que es movida por los gases del escape en su camino hacia el exterior. Al hacerla girar mueve la otra turbina que es la conducida que es la encargada de aspirar el aire limpio filtrado del exterior, comprimirlo e introducirlo en los pistones. Su introducción se hace através de unas toberas situadas a la mitad de la camisa del cilindro. Durante medio ciclo esas toberas están cegadas por el propio pistón. En el momento en que el pistón comienza a ascender comienza a comprimir aún más si cabe el aire de su interior hasta que en el momento de su Punto de Máxima Carrera una válvula introduce a presión el combustible pulverizándolo cual aerosol. El aire por el heho de estar comprimido se haya a una temperatura superior a 600ºC comportando la combustión del Gasóleo. Poco después de comenzar el descenso del pistón una válvula de escape abre para que los gases salgan al exterior. Al haber aumentado aun más la temperatura en el interior del cilindro aumenta todabía más la resión que es la que en el momento del escape mueve la turbina motriz del turbo. En el descenso del pistón, cuando éste libera las toberas de la admisión se mantiene abierta aún la del escape para que un poco de ese aire de admisión termine de limpiar de gases el interior del cilindro.

Espero haber ayudado a comprender su funcionamiento.

Saludos,

Javier

Tercer y último capítulo.

Las MTU.

El parque de locomotoras de línea con motores diesel de cuatro tiempos es menos extendido, al menos en ancho ibérico. Su funcionamiento es de todos conocido. 4 etapas en 2 revoluciones. Un descenso para la admisión, un asceso para la compresión, inyección de combustible en el punto de máxima compresión, un descenso para la combustión y un ascenso para el escape. Son motores más revolucionados. Dentro de toda la gama de locomotoras diesel de cuatro tiempos, las motorizadas con motores de la casa alemana MTU son las menos, al menos en España. Las que lo llevaron o llevan son las siguientes:

RENFE:
s/353
s/354

Adif:
s/355 (Las BT)

Comsa:
s/317 (las Mak G1700)(Las Mak G1700BB de acelor van dotadas de motores caterpillar)

Ahora llegan las Bitrac de FESUR construidas por CAF a engrosar la lista aunque aún estoy esperando saber que serie van a engrosar.

Saludos,

Javier

fccarreno escribió:

Segunda parte.

Los motores diesel dos tiempos para uso ferroviario no tienen nada que ver con el de una Scooter. El de la Scooter es un motor muy rápido, ya sabeis que son capaces de subir de las 10.000 rpm. El motor diesel de dos tiempos es más lento que cuatro tiempos de un coche que alcanza unas 4500 rpm. Nuestro motor es sumamente lento, no pasa de las 1000 rpm. También es diferente a todos ellos constructivamente. Vamos a explicar su funcionamiento.

Los dos tiempos.

El motor de dos tiempos hace las cuatro etapas del funcionamiento en una sola revolución del cigüeñal. Es decir, la primera mitad de la carrera descendente es para el escape, la segunda mitad de la carrera descendente del pistón es para la admisión, prácticamente el ascenso es de compresión y el final de la carrera ascendente combustión. Para introducir el aire en la fase de admisión se dispone de o bien compresores volumétricos o bien de turbinas , turbo para los amigos, que introducen el aire a presión en el interior del cilindro. El conjunto de los turbos se compone de dos turbinas acopladas solidariamente mediante un eje. Una de ellas hace una función motriz dado que es movida por los gases del escape en su camino hacia el exterior. Al hacerla girar mueve la otra turbina que es la conducida que es la encargada de aspirar el aire limpio filtrado del exterior, comprimirlo e introducirlo en los pistones. Su introducción se hace através de unas toberas situadas a la mitad de la camisa del cilindro. Durante medio ciclo esas toberas están cegadas por el propio pistón. En el momento en que el pistón comienza a ascender comienza a comprimir aún más si cabe el aire de su interior hasta que en el momento de su Punto de Máxima Carrera una válvula introduce a presión el combustible pulverizándolo cual aerosol. El aire por el heho de estar comprimido se haya a una temperatura superior a 600ºC comportando la combustión del Gasóleo. Poco después de comenzar el descenso del pistón una válvula de escape abre para que los gases salgan al exterior. Al haber aumentado aun más la temperatura en el interior del cilindro aumenta todabía más la resión que es la que en el momento del escape mueve la turbina motriz del turbo. En el descenso del pistón, cuando éste libera las toberas de la admisión se mantiene abierta aún la del escape para que un poco de ese aire de admisión termine de limpiar de gases el interior del cilindro.

Espero haber ayudado a comprender su funcionamiento.

Saludos,

Javier

Hace años en trensim tu mismo decías que los dos tiempos eran para las vespinos, jeje.
Saludos

Que quieres chico, uno se culturiza un poco todos los días. Entonces erré por hablar con desconocimiento. Hoy con unos cuantos años más encima, con más formación, más conocimienos extras, etc... puedo aportar cosas interesantes. Antes no sabía ni como era una subestación ferroviaria y la electrificación ferroviaria y hoy vivo de ellas, fíjate como cambian las cosas.

Saludos,

Javier

Si señor muy buena informacion ,MUCHAS GRACIAS fccarreno,excelente explicacion con pelos y señales, unas cuantas cosas mas que se sabe de nuestro parque ferroviario,si tienes o teneis alguna duda sobre mecanica de aviacion, no dudeis que yo de turbinas y turboejes ok,un saludo

Lástima que los Turbotrenes de la SNCF ya estén retirados del servicio.

Y a parte no se si alguno sabe ,que seguro que de sobra ,es verdad que hay locomotoras que no se mueven por ningun motor ni electrico ni diesel,si no por turbina, es decir un motor de reaccion con turboeje, es decir con una transmision reductora al eje de transmision a las ruedas,hay algun modelo en mundo?
Un saludo

Hola amigos,

alguien sabe como evoluciona ésta locomotora? Por que a pesar de que ando pendiente sobre algún anuncio que indique que ésta locomotora comience sus pruebas en vía aún no aparece nada. Alguna información nueva sobre ella? Por que la verdad la tengo bastantes ganas de ver ya en la vía. Por otro lado, alguien tiene alguna idea de por qué lineas tienen pensado moverse la gente de Fesur?

Saludos,

Javier

Muy buenas,de momento sigue en CAF haciendo pruebas,solo la he visto con el diesel en marcha.
La semana pasada debian de estar los tecnicos de la casa del motor diesel pues estaba en la calle soltando de vez en cuando grandes humaredas.Si se algo mas ya os lo comunicare.
Saludos.

muy buena explicacion de todo pero echo de menos el 309 y la 311 en la lista, esos bichos que tipo de motores llevan

un saludo

P.D faltarian las 316, 318, 321, 308 y 301

Si no recuerdo mal, los 309 y 311 llevan motores BAZAN. Las 313, 316, 318 y 321 motores ALCo y la 301 un motor PEGASO que le vale el apodo según el sitio de Pegasín frente al de MEMÉ. Todos ellos son de cuatro tiempos. Las características la pongo otro día. He de buscarlas y hoy no puedo. Si no los cité es por que se habló solo de motores MTU y GM.

Saludos,

Javier

Hola a todos:

alco321080 escribió:

muy buena explicacion de todo pero echo de menos el 309 y la 311 en la lista, esos bichos que tipo de motores llevan

un saludo

P.D faltarian las 316, 318, 321, 308 y 301

309: Bazán MTU (Bazán por estar construidos bajo licencia de MTU en Bazán-Cartagena (antigua Astilleros Españoles, después llamada Izar, actualmente es Navantia)
311: MTU (no construidos en Cartagena fijo)
313, 316, 318 y 321: los indestructibles motores Alco
301: pegaso

Saludos

En cuanto a las interesantes aportaciones a las motorizaciones de locomotoras de 2 y 4T, pienso ha mi modesto entender que el tempo de las 2T ha caducado, no posiblemente aún en España donde seguirán llegando motores con licencia EMD, por motivos odvios del mantenimiento del parque existente , si serán EMD esto ya no lo tengo tan claro, entre otras cosas porque GM como constructor ferroviario murió hace años y sus bpatentes fueron vendidas, dejando el mercado a la que hasta aquellos momentos era su única rival la GE, que curiosamente fue durante muchos años socia de ALCO, si vemos nuestras primeras Alco vereis que son construcción ALCO-GE ya que la parte eléctrica la suministraba ese gigante americano.

De todas formas y maneras aunque GM continuara en el mercado lo haría con motores de 4T, cuya construcción ya había acometido en su último diseño para las SD90MAC con la mas que respetable potencia de 6300cv, una circunstancia obligada por las rígidas normativas antipolución que se avecinaban. os adjunto un enlance con el listado de los diferentes motores EMD ferroviarios.
http://www.sdrm.org/roster/diesel/emd/history/

Es evidente que el sonido de un motor 2T es irrepetible y le hace parecer mucho mas poderoso de lo que es en realidad, circunstancia consecuencia directa del doble número de explosiones de sus cámaras de combustión respecto a un 4T en un mismo tiempo de trabajo.

Particularmente me alegra su desaparición, ya que es la empresa que mas malas artes, engaños y otras bajezas ha utilizado para expandir sus negocios. Se podrían escribir tomos enteros pero entre otras lindezas conocidas.

Conseguir la práctica desaparición de los tranvías en EE.UU.para conseguir contratos de ventas de autobuses urbanos, en España tiene cierto parangón con la desaparición del Tranvía electríco de La Loma , cuando el estado lo había electrificado nuevamente y reparado toda la infraestructura y comprado material nuevo (Navales) que luego se repartieron entre diversas administaciones ferroviarias, el tranvía fue sustituido por una compañía de autobuses (Alsa), propiedad de un militar de alta graduación. ¡¡¡.

Conseguir la desaparición de la tracción vapor de la Norfolk & Western mítica compañía que se fabricaba sus propias locomotoras de vapor en Roanoke (Virginia), y además tenía de propiedad una inmensa cuenca carbonífera con lo que no les aptecía para nada cambiar al diesel.

Gm les propuso una prueba y a tal efecto se seleccionó una locomotora de vapor de 6000cv por parte de N&W para poner la equivalencia GM puso 4 locomotoras de las de la época en múltiple para igualar los 6000cv de la de vapor.

Sin embargo ya muchísimos años después se supo que habían trucado la presión de los turbos y realemente estaban por los 1800cv por locomotora es decir una resultante de 7200cv, sin embargo y contra todo pronóstico ( el de los directivos de la GM) el mejor par y coeficiente adherente de la locomotora de vapor hizo que en el recorrido establecido le sacara algo mas de 2'. Como el plan A había fallado, pusieron en marcha el B, provocando una huelga en la cuenca carbonífera como jamás había sucedido, al mes la N&W prácticamente sin poder trabajar por falta de combustible y de género a transportar, empezó a contratar máquinas diesel.

Para finalizar y particularmente lo que mas me duele, es la causa principal de que ALCo finalmente también cesara, ya que al comenzar la II guerra mundial, la oficina de guerra hizo un reparto muy poco transparente de la tareas militares y mientras ALCo había construido las primeras grandes series de locomotoras de viajeros FA y PA, fue obligada durante la guerra a solo poder construir locomotoras de maniobras dejando todo el gran pastel de las de línea a la GM, asimismo la obligó a tareas ajenas totalemte al ferrocarril, construyendo miles de barcazas de desembarco y 4700 carros Sherman, eso si todos motorizados con motores ALCo, he incluso el primer submarino nuclear el Nautilus tiene la firma de Alco en gran parte de sus componentes, después esos 6 años perdidos en I+D ferroviaria, les peso mucho y finalmente abandonaron.


Perdón por el rollo pero hoy me han prejubilado con 55 años y estoy un poco jodido.

Saludos

tendras mas tiempo libre, galper

Ponferrada escribió:

Hola a todos:

alco321080 escribió:

muy buena explicacion de todo pero echo de menos el 309 y la 311 en la lista, esos bichos que tipo de motores llevan

un saludo

P.D faltarian las 316, 318, 321, 308 y 301

309: Bazán MTU (Bazán por estar construidos bajo licencia de MTU en Bazán-Cartagena (antigua Astilleros Españoles, después llamada Izar, actualmente es Navantia)
311: MTU (no construidos en Cartagena fijo)
313, 316, 318 y 321: los indestructibles motores Alco
301: pegaso

Saludos

Los 311 MTU los construyó la MTM durante muchoa años licenciataria y fabricante de estos motores y los de tipo Marítimo que construía.


Saludos

buena cazada...

Bueno pues ya esta la Bitrac en via acabo de verla en Beasain paseandose de momento por las secundarias,iba en coche y no he podido pillarla ,a ver si alguien tiene suerte.
Saludos.

Dejo unas cuantas fotos de esta bestia. Agradezco las imagenes a los autores de las fotos. Saludos.