Tranvias de Granada desaparecidos

Un briconsejo. En la medida que os vaya siendo factible, desmontar los ejes y mandarlos a un tornero de vuestra confianza que tornee las llantas para darle un perfil óptimo. Si un día vuelven a rodar sobre alguna vía la diferencia será notable. Y hablo en general de todos los conjuntos de bogies que disponéis, tanto éstos recién recibidos como de los dos vehículos que ya disponéis para restauración. Después de tantos años sin uso y oxidados es lo mejor que se puede hacer por esas ruedas. En la misma operación de dar nuevamente perfil a las llantas de paso os hacen un cilindrado de las manguetas sobre las que se colocan los cojinetes y ya el trabajo es de diez. Ánimo con vuestro proyecto.

fccarreno escribió:

Un briconsejo. En la medida que os vaya siendo factible, desmontar los ejes y mandarlos a un tornero de vuestra confianza que tornee las llantas para darle un perfil óptimo. Si un día vuelven a rodar sobre alguna vía la diferencia será notable. Y hablo en general de todos los conjuntos de bogies que disponéis, tanto éstos recién recibidos como de los dos vehículos que ya disponéis para restauración. Después de tantos años sin uso y oxidados es lo mejor que se puede hacer por esas ruedas. En la misma operación de dar nuevamente perfil a las llantas de paso os hacen un cilindrado de las manguetas sobre las que se colocan los cojinetes y ya el trabajo es de diez. Ánimo con vuestro proyecto.

Hola amigo Carreño, no podría estar más de acuerdo contigo. Estos boogies, tanto los del coche motor como los de los remolques, han estado parados durante muchos años sin moverse, de hecho los soldaron a un trozo de carril, y es seguro que se han deformado las ruedas, aunque sólo sea ligeramente. Afortunadamente tengo un torno estupendo junto al taller y esta previsto el repasar todas las piezas de revolución, ruedas ejes, casquillos, etc, porque hay deformaciones y pandeos que sólo las "canta" el torno. La diferencia entre respasar o no esta en circular con un rodamiento suave o ir en el coche de los Picapiedra, dando saltos. Por eso me alegré tanto cuando puede contar con un torno de casi un metro de apertura en la dotación de herramientas cuando nos planteamos el taller nuevo. Aunque aún me queda para llegar ahí, primero ya hemos hecho la limpieza de todo el material, ha sido larguísima y pesada, luego un primer tratamiento químico con ácido ortofosfórico diluido y un primer repaso con carda de alambre grande para quitar los primeros estadios de corrosión, luego cepillado a fondo con carda más fina para eliminar las corrosiones más incrustadas, en este paso estamos ahora. A partir de aquí ya puedes empezar a pensar en desmontar sin que se te partan todos los espárragos de los tornillos y pernos, aunque unos pocos caerán, claro. Una vez desmontados los boogies y despiezados pasaremos al chorro de arena para pulir y repasar y será el momento de ver qué piezas hay que reparar o renovar, casquillos, zapatas, etc y después a imprimar, pintar y montar, junto con la nueva motorización. Esto es sólo el capítulo base ferroviaria, claro. Pero espero que no nos lleve más de siete u ocho meses, a ver qué tal vamos a finales de primavera.

Vaya pues si que me he alargado, un saludo y os sigo teniendo al tanto, gracias a todos por vuestra atención

Me alegra mucho leer tus palabras. Respecto de los motores... ¿Tan irrecuperables están? Quiero decir, toda vez desarmados y lavados... ¿Con unos nuevos bobinados no quedarían de nuevo operativos? ¿O vais a usar directamente nueva motorización?

fccarreno escribió:

Me alegra mucho leer tus palabras. Respecto de los motores... ¿Tan irrecuperables están? Quiero decir, toda vez desarmados y lavados... ¿Con unos nuevos bobinados no quedarían de nuevo operativos? ¿O vais a usar directamente nueva motorización?

Hola de nuevo, bueno, es más bien una cuestión de planteamiento de base del proyecto que del estado mecánico, que sólo puedo juzgar de una forma muy somera porque no los he desmontado aún, aunque ya estamos cerca. Estamos hablando de cómo hemos planteado este proyecto y su finalidad primera y principal, la restauración y puesta en marcha del coche motor 3 y del remolque de pasajeros 15 ( ahora ampliado a otro remolque más, probablemente sea el 12, ya os contaré el porqué). Como recordarás, el voltaje de trabajo de los tranvías de la línea de Granada a Sierra Nevada es de 1.200 voltios, una corriente elevada en comparación a la tensión que, ordinariamente, utilizaban los tranvías españoles (600 - 750 voltios), motivada por las mayores necesidades de potencia por el desnivel de la línea y la gran longitud de ésta (más de 17 kilómetros) con sólo una central eléctrica ( aunque se habían proyectado tres), que hacía necesario el compensar la caída con un mayor voltaje.

Han pasado más de noventa años desde el diseño y montaje de estos vehículos y los motores y el mando y control de los mismos ha avanzado espectacularmente. Si las unidades objeto de restauración estuvieran medianamente conservadas nunca pensaríamos en plantear una renovación de estos sistemas pero no queda nada del sistema de mando y sólo una parte del sistema motriz (colector y estátor). Además, y éste es un factor muy importante desde el puesto de vista presupuestario, resulta muy costoso el construir una central eléctrica de 1.200 voltios con potencia suficiente para propulsar el coche motor y costoso también el tendido de postes y catenaria, todo ello encarecería mucho el proyecto y haría peligrar su viabilidad. Esto nos ha hecho decantarnos por un rediseño de la motorización que pasa por el desmontaje de los motores originales y su exposición estática y la instalación de nuevos motores de tipo brusless, que poseen la misma fuerza con una fracción del peso de los antiguos y mucho menor consumo, mando digital programable, etc., que permiten la geolocalización de los vehículos, el control de sus movimientos de forma remota, estado de carga, consumo, etc y el adaptar un sistema de alimentación parecido a los que incorporan los nuevos metros ligeros de alimentación por baterías híbridas de ultracondensadores, aunque los metros lo usan para pequeños trayectos de unos 500 metros y nosotros nos vamos a ir a los 5.000 metros de autonomía teórica. Así pues, no necesitamos tender una catenaria a lo largo de toda la línea, con el consiguiente ahorro, sino sólo existe unos pocos metros en las estaciones de salida, intermedia y destino que hemos diseñado y es más que suficiente para todo el trayecto de la línea. Esta modificación incluye la construcción de tres pequeñas centrales eléctricas de energías renovables en las estaciones, de forma que la electricidad consumida sea autoproducida por medios renovables y no contaminantes. Es parte de la filosofía del proyecto el integrar todo lo bueno que tuvo el proyecto original con lo nuevo que la técnica nos puede ofrecer hoy, intentando obtener una línea resultante que aglutine lo mejor de ambos mundos. El nuevo voltaje de trabajo será de 120 voltios, perfecto para la nueva motorización.

Bueno, pues espero los comentarios, que me ayudan mucho a pulir defectos, un saludo a todos

Parece bastante interesante la verdad. Ya irás mostrando fotos de es proceso de conversión eléctrica que suena muy interesante.

restaura_gmr escribió:

fccarreno escribió:

Me alegra mucho leer tus palabras. Respecto de los motores... ¿Tan irrecuperables están? Quiero decir, toda vez desarmados y lavados... ¿Con unos nuevos bobinados no quedarían de nuevo operativos? ¿O vais a usar directamente nueva motorización?

Hola de nuevo, bueno, es más bien una cuestión de planteamiento de base del proyecto que del estado mecánico, que sólo puedo juzgar de una forma muy somera porque no los he desmontado aún, aunque ya estamos cerca. Estamos hablando de cómo hemos planteado este proyecto y su finalidad primera y principal, la restauración y puesta en marcha del coche motor 3 y del remolque de pasajeros 15 ( ahora ampliado a otro remolque más, probablemente sea el 12, ya os contaré el porqué). Como recordarás, el voltaje de trabajo de los tranvías de la línea de Granada a Sierra Nevada es de 1.200 voltios, una corriente elevada en comparación a la tensión que, ordinariamente, utilizaban los tranvías españoles (600 - 750 voltios), motivada por las mayores necesidades de potencia por el desnivel de la línea y la gran longitud de ésta (más de 17 kilómetros) con sólo una central eléctrica ( aunque se habían proyectado tres), que hacía necesario el compensar la caída con un mayor voltaje.

Han pasado más de noventa años desde el diseño y montaje de estos vehículos y los motores y el mando y control de los mismos ha avanzado espectacularmente. Si las unidades objeto de restauración estuvieran medianamente conservadas nunca pensaríamos en plantear una renovación de estos sistemas pero no queda nada del sistema de mando y sólo una parte del sistema motriz (colector y estátor). Además, y éste es un factor muy importante desde el puesto de vista presupuestario, resulta muy costoso el construir una central eléctrica de 1.200 voltios con potencia suficiente para propulsar el coche motor y costoso también el tendido de postes y catenaria, todo ello encarecería mucho el proyecto y haría peligrar su viabilidad. Esto nos ha hecho decantarnos por un rediseño de la motorización que pasa por el desmontaje de los motores originales y su exposición estática y la instalación de nuevos motores de tipo brusless, que poseen la misma fuerza con una fracción del peso de los antiguos y mucho menor consumo, mando digital programable, etc., que permiten la geolocalización de los vehículos, el control de sus movimientos de forma remota, estado de carga, consumo, etc y el adaptar un sistema de alimentación parecido a los que incorporan los nuevos metros ligeros de alimentación por baterías híbridas de ultracondensadores, aunque los metros lo usan para pequeños trayectos de unos 500 metros y nosotros nos vamos a ir a los 5.000 metros de autonomía teórica. Así pues, no necesitamos tender una catenaria a lo largo de toda la línea, con el consiguiente ahorro, sino sólo existe unos pocos metros en las estaciones de salida, intermedia y destino que hemos diseñado y es más que suficiente para todo el trayecto de la línea. Esta modificación incluye la construcción de tres pequeñas centrales eléctricas de energías renovables en las estaciones, de forma que la electricidad consumida sea autoproducida por medios renovables y no contaminantes. Es parte de la filosofía del proyecto el integrar todo lo bueno que tuvo el proyecto original con lo nuevo que la técnica nos puede ofrecer hoy, intentando obtener una línea resultante que aglutine lo mejor de ambos mundos. El nuevo voltaje de trabajo será de 120 voltios, perfecto para la nueva motorización.

Bueno, pues espero los comentarios, que me ayudan mucho a pulir defectos, un saludo a todos

Buenas tardes.

Tan solo un comentario mirando hacia el pasado. Los tranvías que circulaban bajo 1.200 voltios utilizaban, que yo sepa, motores de 600 voltios conectados permanentemente en serie. La foto adjunta muestra la tapa de una controla, en la que se aprecia que en el GSN no existía funcionamiento en serie / paralelo.

Enhorabuena por los trabajos, y que os cunda.

trole1129 escribió:

restaura_gmr escribió:

fccarreno escribió:

Me alegra mucho leer tus palabras. Respecto de los motores... ¿Tan irrecuperables están? Quiero decir, toda vez desarmados y lavados... ¿Con unos nuevos bobinados no quedarían de nuevo operativos? ¿O vais a usar directamente nueva motorización?

Hola de nuevo, bueno, es más bien una cuestión de planteamiento de base del proyecto que del estado mecánico, que sólo puedo juzgar de una forma muy somera porque no los he desmontado aún, aunque ya estamos cerca. Estamos hablando de cómo hemos planteado este proyecto y su finalidad primera y principal, la restauración y puesta en marcha del coche motor 3 y del remolque de pasajeros 15 ( ahora ampliado a otro remolque más, probablemente sea el 12, ya os contaré el porqué). Como recordarás, el voltaje de trabajo de los tranvías de la línea de Granada a Sierra Nevada es de 1.200 voltios, una corriente elevada en comparación a la tensión que, ordinariamente, utilizaban los tranvías españoles (600 - 750 voltios), motivada por las mayores necesidades de potencia por el desnivel de la línea y la gran longitud de ésta (más de 17 kilómetros) con sólo una central eléctrica ( aunque se habían proyectado tres), que hacía necesario el compensar la caída con un mayor voltaje.

Han pasado más de noventa años desde el diseño y montaje de estos vehículos y los motores y el mando y control de los mismos ha avanzado espectacularmente. Si las unidades objeto de restauración estuvieran medianamente conservadas nunca pensaríamos en plantear una renovación de estos sistemas pero no queda nada del sistema de mando y sólo una parte del sistema motriz (colector y estátor). Además, y éste es un factor muy importante desde el puesto de vista presupuestario, resulta muy costoso el construir una central eléctrica de 1.200 voltios con potencia suficiente para propulsar el coche motor y costoso también el tendido de postes y catenaria, todo ello encarecería mucho el proyecto y haría peligrar su viabilidad. Esto nos ha hecho decantarnos por un rediseño de la motorización que pasa por el desmontaje de los motores originales y su exposición estática y la instalación de nuevos motores de tipo brusless, que poseen la misma fuerza con una fracción del peso de los antiguos y mucho menor consumo, mando digital programable, etc., que permiten la geolocalización de los vehículos, el control de sus movimientos de forma remota, estado de carga, consumo, etc y el adaptar un sistema de alimentación parecido a los que incorporan los nuevos metros ligeros de alimentación por baterías híbridas de ultracondensadores, aunque los metros lo usan para pequeños trayectos de unos 500 metros y nosotros nos vamos a ir a los 5.000 metros de autonomía teórica. Así pues, no necesitamos tender una catenaria a lo largo de toda la línea, con el consiguiente ahorro, sino sólo existe unos pocos metros en las estaciones de salida, intermedia y destino que hemos diseñado y es más que suficiente para todo el trayecto de la línea. Esta modificación incluye la construcción de tres pequeñas centrales eléctricas de energías renovables en las estaciones, de forma que la electricidad consumida sea autoproducida por medios renovables y no contaminantes. Es parte de la filosofía del proyecto el integrar todo lo bueno que tuvo el proyecto original con lo nuevo que la técnica nos puede ofrecer hoy, intentando obtener una línea resultante que aglutine lo mejor de ambos mundos. El nuevo voltaje de trabajo será de 120 voltios, perfecto para la nueva motorización.

Bueno, pues espero los comentarios, que me ayudan mucho a pulir defectos, un saludo a todos

Buenas tardes.

Tan solo un comentario mirando hacia el pasado. Los tranvías que circulaban bajo 1.200 voltios utilizaban, que yo sepa, motores de 600 voltios conectados permanentemente en serie. La foto adjunta muestra la tapa de una controla, en la que se aprecia que en el GSN no existía funcionamiento en serie / paralelo.

El adjunto 7012-56_3.jpg ya no está disponible

Enhorabuena por los trabajos, y que os cunda.

Pues si amigo Trole, exactamente, estaban seriados en parejas de forma permanente, concretamente en el tranvía del que adjuntas la foto de la consola, que es precisamente el coche motor 3 de la línea de Granada a Sierra Nevada, hecha por Jose Antonio Tartajo en sus "safaris" por las cocheras y que es una de las unidades sobre las que estamos trabajando, la chapa del motor AEG que monta ( uno de los cuatro iguales que llevaba) dice literalmente que el voltaje son 550 voltios y 30 kw cada motor, aunque no había peligro de pasarse del nominal (550 + 550 = 1.100 voltios no 1.200) por la caída tan grande que tendría la línea con casi 20 km de longitud y una sóla central eléctrica. Como detalle curioso deciros que tengo un guardado un parte diario del conductor, de fecha 23 de Enero de 1967,de los que se rellenaban al final de los viajes que dice entre otras cosas los amperios consumidos en el viaje a través de un amperímetro de registro que llevaban en la cabina de mando, escribiendo el conductor que se consumieron 30 Amperios en el viaje de ida y 10 amperios en el de vuelta, lo cual multiplicado por 1.200 voltios del nominal del voltaje nos dice que un coche motor consumía unos 36 kilovatios en el viaje de ida y unos 12 kilovatios en el viaje de vuelta, no esta nada mal , estupendo consumo para mover 15 toneladas del coche motor y hasta 25 viajeros, apenas 20 euros de electricidad a precio de hoy, también esta claro que el viaje de ida era cuesta arriba y el de vuelta cuesta abajo con esas diferencias de consumo .

Por cierto, que ya hemos terminado la fundición de las piezas de bronce que nos faltaban del coche motor y de los dos remolques; ahora tenemos en una caja rodeadas de espuma y relucientes dos placas en las que pone "ESTADO", tres tomas largas de corriente y tres cortas y seis juegos de tiradores para la mampara corredera que separaba las cabinas de mando de las cabinas de pasajeros, así como sus bases replicadas en madera. No pensaba empezar con las fundiciones hasta el año que viene, cuando las cabinas estuvieran medio terminadas al menos pero el hecho de poder disponer de piezas originales de recambio del coche motor 4 para sacar los moldes, unidad que restauré hace cinco años y que, siendo nuevamente expoliado porque esta expuesto en Sierra Nevada sin la más mínima medida de seguridad, me han pedido que las hiciera ahora, así que he aprovechado y he hecho de un tirón las piezas para el 4, el 3 y los dos remolques, casi nada. Lo malo es que me he pasado desde el miércoles encerrado en el taller, domingo incluido, porque las necesitaban para ayer, así me gustan los encargos, sin presión .

Hoy, en cambio, una vez liberado del encargo urgente, he podido volver a trabajar en los boogies de los remolques. Hemos empezado a desmontar cajas de ejes rotas y a limpiar y pulir las estructuras, ruedas, pasos de rosca de las varillas roscadas y tornillos y demás piezas y ya se va viendo el resultado, queda mucho pero se va notando lo hecho. Ahora el horizonte es poner a punto al cien por cien uno de los boogies al menos para el 10 de Diciembre, fecha en la que empieza JuveÁndalus, feria juvenil de Navidad en el reciento ferial de Armilla-Granada, donde AGRAFT la asociación de amigos del ferrocarril y del tranvía de Granada, coloca su maqueta de la red ferroviaria de granada y provincia y donde me gustaría llevar a exhibición la primera pieza del proyecto de restauración, una torre de reparación de catenaria reconstruida usando uno de los boogies originales, quedan nueve semanas de trabajo, espero que nos dé tiempo a llegar, qué sería de nosotros sin una fecha límite .

Un saludo cordial a todos


P.D. Sigo sin poder colgar las fotos, lo siento mucho, a ver si puedo seguir abusando de los conocimientos y de la paciencia del amigo Pacheco y las cuelga por mí desde facebook, mil disculpas de nuevo

[pacheco]

Nueva información extraida de la página facebook de nuestro compañero restaura_gmr

Rafael García De La Mata EScudero.
Granada ·

Buenos días de nuevo. El objetivo del día de trabajo de hoy ha sido el desmonte y limpieza del boogie número 1, separando sus componentes para tratar sus piezas por separado, según su naturaleza y función, Así, hemos desmontado toda la estructura superior de tirantes de refuerzo, retorcidos y algunos partidos, la estructura de los laterales, también retorcida y doblada a pesar de ser pletinas de 10 mm de grosor, el sistema de zapatas de frenado y sus levas y tirantes de mando, las cuatro cajas de los ejes, una de ella partida por la mitad y que han perdido más de la mitad de los casquillos-rodamientos de bronce, más tarea de fundición y torno. Una vez hecho esto, hemos sacado los ejes y las ruedas y los hemos encarrilado en la segunda vía de servicio del taller para proceder a un primer pulido de las mismas, a fin de verificar el estado debajo del óxido y, como podéis ver en la última foto, parece mentira lo que pueden hacer unas cuantas horas de trabajo con un material que muestras todas sus bondades a poco que se le preste un poco de atención, mañana seguiremos con la tarea.Las fotos muestran los pasos del trabajo efectuado y del punto en el que nos hemos quedado para seguir mañana.

Un saludo cordial a todos

Ese material rescatado no podía haber caído en mejores manos.
En lo que me toca como aficionado, gracias.

DL500 escribió:

Ese material rescatado no podía haber caído en mejores manos.
En lo que me toca como aficionado, gracias.

Gracias a vosotros DL500, son los ánimos de gente como nosotros, aficionados al tranvía y al ferrocarril, los que les dan alas a este proyecto.Un saludo cordial a todos.

[pacheco]

Rueda con inscripciones, es distinta a todas las demás, habrá que averiguar el fabricante e intentar localizar el momento temporal de su incorporación.
http://www.mot.be/w/1/index.php/RCBcomp ... anguage=Nl
Foto y texto de Rafael García De La Mata Escudero.

pacheco escribió:

Rueda con inscripciones, es distinta a todas las demás, habrá que averiguar el fabricante e intentar localizar el momento temporal de su incorporación.
http://www.mot.be/w/1/index.php/RCBcomp ... anguage=Nl
Foto y texto de Rafael García De La Mata Escudero.

Vaya usted a saber cómo fueron a parar esas ruedas a los remolques. Os puedo decir que son las que están en peor estado y parecen mas antiguas que el resto. Si os fijáis en la foto los bordes están muy deteriorados, en cambio el resto, y estamos hablando de cinco ejes y diez ruedas, tienen mucha corrosión por las inclemencias del tiempo y demás pero sin grandes desperfectos como éstas. Además el eje es de una sección algo inferior, supongo que la compensarían con unos casquillos a medida, pero sólo es una suposición porque los casquillos han desaparecido y las cajas de los ejes sí son iguales. Por otro lado, los bastidores de los boogies están ya en fase de desmontaje para tratar todas sus partes por separado, sistema de freno por un lado y piezas de estructura por otro, tanto los tirantes de refuerzo como los de mando de los frenos están retorcidos como sacacorchos, cuando no faltan o están directamente partidos, menudo trabajo va a ser dejar todo otra vez operativo. Otro apartado son las cajas de los ejes. hay cuatro partidas por la mitad a golpe de mazo o similar, era mucha tentación lo de los casquillos de bronce y los sacaron a porrazos . Habrá que seccionar las partes rotas y cortar piezas nuevas plantilladas sobre las viejas y a tirar de autógena y varilla de aporte y luego a radiografiar el resultado para comprobar que no quedan fallos en las uniones, suerte que contamos con una máquina de RX portátil. Y luego a fundir y tornear nuevos casquillos, no sin antes haber pasado por el torno los ejes y las ruedas. Bueno, pues esto es a grosso modo cómo andan las cosas. Un saludo cordial a todos

Gracias por mantenernos informados, restaura_gmr.

Saludos.

[pacheco]

Interior y exterior del coche motor 4 de la línea de Granada a Sierra Nevada, durante los últimos trabajos de restauración que efectuamos en Octubre de 2009. Esperamos que el coche 3, en el que estamos trabajando ahora, esté en una fase similar a mediados-finales del próximo año: Un saludo cordial a todos en este domingo lluvioso y otoñal.

Rafael García De La Mata Escudero (Texto y fotos)

Es alentador ver como se recupera el patrimonio. Enhorabuena a todos.

Quiero aprovechar para preguntar si hay publicado algún plano del material movil del tranvía de Sierra Nevada.

Saludos.

[pacheco]

El Tranvia de la Sierra, ese fascinante objeto de nostalgia.

http://www.ideal.es/granada/201506/21/t ... 01844.html

[pacheco]

Texto y Fotos: Rafael García De La Mata Escudero

Buenas tardes a todos. Hoy hemos seguido trabajando sobre los ejes y ruedas de los remolques de pasajeros. Hemos montando un sistema de gatos hidráulicos y soportes para levantar el bastidor del remolque 15 y sacar también sus boogies de forma que, cuando acabemos con éstos, podamos seguir con las labores de limpieza y restauración de los mismos. Cuando todos los boogies estén a punto empezaremos con la construcción del bastidor replicado para el remolque 12 y, terminando esta tarea, empezaremos a construir las dos cabinas del pasaje de forma simultánea, de esta forma se terminarán los dos remolques a la vez, el 15 y el 12. Al mismo tiempo, estamos restaurando uno de los boogies para reconstruir una torre de reparación de catenaria sobre él, la idea es tenerlo para el stand de AGRAFT en JuveÁndalus, en la Feria de Muestras de Armilla, Granada, esta Navidad, sería la primera unidad del proyecto que vería la luz, lo intentaremos con todo nuestro empeño.

Un saludo cordial a todos

Puede que diga una burrada absurda pero... Viendo que tenéis buena sintonía con los responsables de Hierros Cenarro ¿No os interesaría tratar de haceros con esta locomotora diésel allí depositada? La locomotora es de ancho métrico. Después de quitarle ciertas adaptaciones que tiene encima para poder remolcar vagones de ancho ibérico y buscar la forma de cambiar su ancho de vía es posible que tuvieseis una estupenda locomotora de apoyo al servicio, especialmente para usarla en trabajos de vías y obras cuando empecéis el tendido de vía, tareas de mantenimiento posteriormente y auxilio en caso de necesidad.



En éste enlace tienes cumplida información de la máquina

http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?f=9&t=7566&start=40&hilit=industriales#p89535

fccarreno escribió:

Puede que diga una burrada absurda pero... Viendo que tenéis buena sintonía con los responsables de Hierros Cenarro ¿No os interesaría tratar de haceros con esta locomotora diésel allí depositada? La locomotora es de ancho métrico. Después de quitarle ciertas adaptaciones que tiene encima para poder remolcar vagones de ancho ibérico y buscar la forma de cambiar su ancho de vía es posible que tuvieseis una estupenda locomotora de apoyo al servicio, especialmente para usarla en trabajos de vías y obras cuando empecéis el tendido de vía, tareas de mantenimiento posteriormente y auxilio en caso de necesidad.



En éste enlace tienes cumplida información de la máquina

http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?f=9&t=7566&start=40&hilit=industriales#p89535

Hola amigo carreño, qué va a ser una burrada, es lo lógico que se le viene a uno a la cabeza si le gusta mínimamente el tema ferroviario y los que andamos por aquí somos todos devotos convencidos así que de burrada absurda nada, más bien reflexión lógica y cabal. A ver, te cuento un poco el hilo de cómo voy intentando enfocar las cosas. D. Cesáreo Cenarro Tamayo, fundador de Hierros Cenarro , fallecido hace tres años ya, adquirió a lo largo de su vida mucho material ferroviario, aquí vamos a hablar ahora del que queda en sus instalaciones, de otras piezas que andan por ahí y quisiera recuperar hablaremos otro día. Es de la 020 O&K de 750 mm de ancho de vía, perteneciente a Cementos Centauro y del tractor RuhrThaler de la Fundición de los Guindos, de Málaga. La 020 es como el emblema de la empresa y no quieren deshacerse de ella, además es un recuerdo del padre de los actuales gestores de la empresa y tiene un gran valor sentimental para ellos, aunque se dan cuenta de que esta en un estado lamentable, eso es evidente. Pero ahora vienen las casualidades. la primera es que mi abuelo fue el gerente de Cementos Centauro hasta la muerte en 1948 de D.Indalecio Romero de la Cruz , uno de los dos hermanos propietarios de la cementera, a manos de los Queros, guerrilleros que querían secuestrarlo para pedir rescate y que lo mataron en un intercambio de disparos al sacar éste el revolver para defenderse del intento de secuestro, estando mi abuelo al volante del coche que los llevaba de vuelta a casa, se salvó de milagro. Esa locomotora también es un recuerdo familiar para mí y mi familia, fue la locomotora de la cementera de mi abuelo y me gustaría conservarla y recuperarla y hemos hablado en varias ocasiones de ello. Estoy esperando poder anunciaros en breve un nuevo proyecto de recuperación ferroviaria y, si éste sale finalmente adelante y aprovechando que he de adquirir nuevas vías y material de Hierros Cenarro, hemos quedado con Cesáreo Cenarro hijo en que me traerían la Koppel al taller para evaluar su estado y ver qué podemos hacer a la vista de una inspección exhaustiva de la máquina. esto en lo que respecta a la 020. El tractor esta bastante mejor de estado general, aunque para ponerlo operativo habrá que verlo con detalle, pero no hemos entrado en el tema todavía porque el tema de la 020 me parece más urgente y nuestra capacidad de trabajo tiene un límite, lo cual no siginifica en absoluto que lo descarte si no que lo diferimos para más adelante, Por ahora lo más urgente para mí es recuperar la Koppel, porque su estado es mucho peor y ver qué figura encaja más con los deseos de los propietarios y que nos permita devolverla a un estado de correcta conservación mecánica y de exhibición pública. En breves días he de hablar con ellos de otros temas y será el momento de poder concretar más este tema que, a tenor de cómo se van desenvolviendo las cosas, creo que podrá tener una terminación satisfactoria para todos. Creo que en menos de un mes se nos va a poner el parque móvil a todo vapor, y esto es literalmente cierto . A ver cómo discurre todo, lo que si puedo deciros es que no puedo más que alabar la actitud y buen trato que los actuales gestores de Hierros Cenarro estan teniendo en todo lo relacionado a las piezas de interés histórico que poseen y tengo plena confianza en su buena voluntad y disposición, espero daros buenas noticias pronto.

Un saludo cordial a todos

¡Son unas noticias estupendas! No hay noticia que más me alegre que leer tus líneas. Gracias por tenernos al día de todo lo relativo a vuestros proyectos. Lo de la O&K de llegar a buen puerto será una grandiosa noticia. Creo que se merecerá el bautismo de Cesáreo Cenarro en sus costados. Así se honrará la memoria del padre de los actuales gestores de Hierros Cenarro y así se unirá la puesta en valor de la locomotora con la vinculación familiar.