242F-2001/2010 "Confederación"

Tal y como esta la vía Renfe hoy, esa maquina no llegaría muy lejos.

Bastante peor estaba en sus tiempos

Sí, pero el perfil de vía era distinto. Las vías de hoy día no soportan esa vieja amiga nuestra.
Saludos cordiales desde Granada.

No lo entiendo...

Estamos hablando de una locomotora que ha circulado por vias con carril embridado tipo Norte de 42,5kg o de 45kg por metro, traviesas de madera y espesores de balasto inferiores a los actuales, por los sinuosos trazados junto al Ebro por tierras riojanas... a 100km/h y mas para recuperar retrasos. Y tendria problemas para circular por las vias actuales? Y desde luego, no precisamente a 100 por hora.

Que ve gan los ingleses y nos lo expliquen.
O igual resulta que no tienen ni idea y sus argumentos son laminados por los eruditos del ferrocarril patrios, referencia mundial en la materia.

Muchas gracias a todos por las respuestas! La verdad es una pena que ya no pueda circular tal bestia por los problemas que vosotros comentáis.
Un saludo

Krauss escribió:

No lo entiendo...

Estamos hablando de una locomotora que ha circulado por vias con carril embridado tipo Norte de 42,5kg o de 45kg por metro, traviesas de madera y espesores de balasto inferiores a los actuales, por los sinuosos trazados junto al Ebro por tierras riojanas... a 100km/h y mas para recuperar retrasos. Y tendria problemas para circular por las vias actuales? Y desde luego, no precisamente a 100 por hora.

Que ve gan los ingleses y nos lo expliquen.
O igual resulta que no tienen ni idea y sus argumentos son laminados por los eruditos del ferrocarril patrios, referencia mundial en la materia.

+10

El problema no es de infraestructura, sino de la demencial gestión empresarial de adif/fomento/renfe, a la que solo le ocupa y preocupa la alta velocidad y el reparto de sus prebendas políticas. Es la muestra palpable de la corrupcion que inunda las empresas públicas en nuestro país, o lo que queda de él.

Saludos

[pacheco]

242F-2007 en CASTEJON DE EBRO. Año 1968. Fuente: eBay-Trotskee

Una puntualización al respecto de las mejores vías para que circulen este tipo de máquinas.

Como bien se dice, es una máquina grande, con una rígidez muy importante por su longitud y su peso. Las vías por las que circuló, en su día, estaban formadas, como se decía, por carriles de mucho menor peso que los actuales, formados en barra corta, embridados y sobre traviesa de madera.

Las vías de hoy, sabemos que en su inmensa mayoría están constituidas por carriles de 54 o 60 kilos por metro lineal, soldados, formando barra larga y apoyados en traviesa de hormigón.

La diferencia está en la flexibilidad. En los tiempos de la Confederación, la locomotora era rígida, porque en cierto modo era la vía la que era flexible. Se adaptaba la vía y no la locomotora. Hoy en día, la vía en barra larga soldada es por definición más rígida, por lo que el problema es que circula una cosa rígida sobre otra cosa rígida y es dificil de compaginar.

¿Y en Alemania? Vía equipada también con BLS y traviesa de hormigón y circulan locomotoras de vapor hasta de 5 ejes acoplados ¿son menos rígidas que las Confederación?
También hay que recordar que cuando tiraban del Iberia u otros por la línea Madrid-Irún esta ya estaba renovada con traviesas bibloque y barra larga soldada

He viajado con estas locomotoras en su marquesina a tipo 100 (y más si se tenía que recuperar), por tramos con traviesa RS, y carril de 54 Kgs./m. soldado en barra larga. Ningún problema para la locomotora ni para la infraestructura.
Los supuestos problemas son la excusa de los que ya sabemos y que se creen de buena fe las personas que, no habiendo conocido esas máquinas en sus tiempos de actividad, se tragan todo lo que les cuentan.

Otrosí. La locomotora de mi avatar es una Qian-Jin 1-5-1 de los ferrocarriles chinos, fotografiada por mi en el depósito de Nancha en el invierno de 1.994.
Esas locomotoras casi siempre (y he realizado muchos Kms. en ellas y tras ellas), han circulado sobre carril de 54 y, a veces 60 Kgs./metro sobre traviesa de hormigón y soldado en barra larga, a veces en triple tracción. A nadie allí le oí quejarse de que perjudicaran la infraestructura, y los chinos son cualquier cosa menos tontos.




Saludos cordiales.

Buenos días,
No deja nunca de sorprenderme la imaginación que se vierte sobre este tema recurrente cada cierto tiempo.
La locomotora 242F2009 podría circular perfectamente por las vías actuales sin mayor problema. Tanto vías, como vehículos, deben estar sujetos a unas cotas y tolerancias fijas y en el diseño de los vehículos se tienen en cuenta estas medidas para que no surjan problemas de inscripción. Existen varios métodos gráficos que se utilizan para estas cuestiones. EN el caso que nos ocupa, se utilizaban los métodos de Roy o de Vögel (aún se usan) y en todos los casos las locomotoras Confederación eran aptas para circular por las vías de la época. No tienen ningún sentido pensar en vías que se "adaptan" al vehículo porque eso siginifica que la vía no está en condiciones de mantener su geometría fija (excluyo de este concepto los temas de dilatación y contracción térmicas) y por tanto, no apta para su uso.
Precisamente las actuales vías las hacen menos susceptibles de que estos tipos de locomotoras perjudiquen a la infraestructura.
Si algún día, cosa de la que soy escéptico por causas burocráticas, que no técnicas, se pudiese volver a pensar en su uso, se debería verificar el estado del rodaje, de los mecanismos de traslación de bogie delantero y bisel y de sus pesos por eje. Con estas comprobaciones en lo que respecta únicamente a rodadura, el tema de su uso por la infraestrucutra, quedaría justificado.
Exsitirían, por descontado otros temas adversos como son la adaptación del freno y lo peor, la falta de maquinistas autorizados actualmente en este tipo de tracción, entre otras cosas....
Saludos

Muchas gracias, Joan, y sobre todo zeppelin, por aportar algo de cordura con conocimiento de causa.

Ya que se menciona lo del freno, aprovecho: ¿realmente es imprescindible para circular por la REFIG? Recuerdo que existía una consigna que regulaba la circulación material con freno únicamente de vacío, que se aplicaba especialmente, hasta no hace tanto, en los viajes de AZAFT con la 277. ¿Sigue estando vigente o ha pasado a ser obligatorio el freno de aire comprimido? Muchas gracias.

Lógicamente, en condiciones normales, no tiene por qué haber ningún problema para que se circule por uno u otro tipo de vía. Las dificultades empiezan cuando se endurecen las condiciones geométricas, con curvas de radio reducido, rampas o pendientes y demás.

Y sí, la vía se deforma cuando pasa un tren por encima. Esa es su función. Si una vía no se deforma, no es una vía. evidentemente, siempre dentro de unos márgenes y en un margen de tolerancias.

Para circulaciones ocasionales como estas, no tiene por qué haber problemas, y el mayor desgaste en los carriles, o en las ruedas, o en otras piezas, son absolutamente irrelevantes, salvo que se las someta a condiciones extremas, como decía antes.

Como bien se ha indicado, no puede argüirse este tipo de condicionantes para impedir este tipo de circulaciones, aunque sí deben tenerse en cuenta y adoptarse las medidas adecuadas.

O sea, que es lo de siempre. No circula por que no se quiere ¿no?
Saludos cordiales desde Granada.

Generalife333 escribió:

O sea, que es lo de siempre. No circula por que no se quiere ¿no?
Saludos cordiales desde Granada.

EXACTO.

S2

GM333 escribió:

Generalife333 escribió:

O sea, que es lo de siempre. No circula por que no se quiere ¿no?
Saludos cordiales desde Granada.

EXACTO.

S2

A mi modo de ver, no circula por lo siguiente:

1) Por el escaso o nulo interés de los dirigentes de ADIF/RENFE por el patrimonio histórico ferroviario.

2) Porque ponerla en orden de marcha implica invertir con cargo al presupuesto de Renfe.

3) Porque hacerla circular en trenes históricos, por la absurda legislación de circulación, obliga a destinar otra locomotora actual para dar socorro en caso de avería de la 242. No sé si tiene que ir enganchada por cola al tren o puede ir separada a cierta distancia.

4) Lo anterior significa una inversión importante por cada circulación, dificilmente retornable en beneficios, dado el poco interés del público en el mundo ferroviario.

Así lo veo yo.

_Saludos tal y como lo poneis unos que no hay problema otros que haria falta mucho dinero para ponerla en marcha otros que no hay problemas si esto lo lee adif y renfe se lo estamos poniendo a huevo si los aficionados no se ponen de acuerdo pues vale de todas maneras es para coger depresion

yo lo que se,es que si uno quiere,se puede hacer.
cuando rescataron la confe,en valladolid-campo grande,..estaba en un estado mas que lamentable.y creo,que ya sabeis todos,la gran obra de restauracion que se hizo en ella.desde el bisel delantero,..hasta los topes del tender.
todo,se restauro.y quedo impecable.que quiero decir con esto?que hoy en dia,ya no existe ese espiritu de querer hacer funcionar de nuevo esas"viejas"cafeteras.
que tal como han ido pasando los años,el personal tanto en talleres,mantenimiento,y de conduccion,..se han ido jubilando.y ese vacio,ha quedado ahi.
no ha habido una relevo generacional,tambien fomentado por renfe,claro esta,que hubiera seguido ese legado,de tantos y tantos años atras de tantas personas dedicadas al mundo del tren.
y ahora?...ahora,tenemos una esplendida locomotora.el cenit de las locomotoras de vapor españolas.diseño 100%100 español,..y consideradas,y no solo aqui,en españa,sino fuera de nuestras fronteras nuestros amigos franceses,y alemanes,por ser una de las mejores locomotoras de vapor del mundo!!
y ahora,como decia,..esta protegida,por apfi,en lleida...pero,..quien sera el personal,que se ocupe de ella?su mantenimiento,su preparacion de conduccion...
no se como estara el tema.lo desconozco.pero estoy seguro,que habra personal competente para ello.y de todas formas,..de nada sirve tener un equipazo del carallo,..si tanto ADIF,como RENFE,..pero sobre todo adif,no permite su circulacion por una burocracia ferroviaria absurda y ridicula!!
saludos!!

Generalife333 escribió:

Sí, pero el perfil de vía era distinto. Las vías de hoy día no soportan esa vieja amiga nuestra.
Saludos cordiales desde Granada.

Buenas noches.

Compañero Generalife, en mi opinión, (seguro que hay quien sabe mucho más que yo y podrá corregirme), las vías de hoy están mucho más preparadas que las de antes para soportar el paso del material ferroviario. Me explico.

Hasta la llegada de algunas locomotoras, como la 4000 o las 269, el peso máximo admitido por eje era de 20 Ton. De hecho, la 4000 pesaba 88 toneladas, por lo que el peso por eje era de 22 Ton. Actualmente, circula la 251 sin ningún problema, con sus 23 Ton por eje. La Confederación, según el álbum motor, tenía un peso por eje de 19.650 kilos en las ruedas motrices, con lo que no llegaba ni a las 20 Ton.

En cuanto a la base rígida, factor que sin duda también tiene su importacia, cabe decir que, según un tratado de 1954 sobre la Vía y las Obras, de Lorenzo Marín Figueroa, los sobreanchos empleados por la Compañía del Norte eran de 18 mm para curvas de hasta 199 metros de radio, 13 mm para las curvas de 200 a 299 metros, y de 10 mm para 300 a 500 metros, no siendo necesario sobreancho alguno para las curvas de más de 500 metros.

A continuación, dice que Renfe, en aquel momento, (1954), tiene normalizado un sobreancho de 10 mm para todas las curvas de menos de 400 metros, no empleándose sobreancho para las demás curvas.

Es evidente que todas las líneas que se fueron construyendo posteriormente, se hicieron con parámetros más actuales, y lo fueron con radios, como mínimo, de 800 metros, como es el caso del Madrid-Burgos. En gran cantidad de líneas se hicieron rectificaciones de trazados e incluso variantes, para permitir mayores velocidades, a la vez que se reforzaron con carriles más pesados. Con todo esto, no parece pues que haya razón alguna para pensar que las líneas actuales no estén preparadas para soportar el paso de la Confederación.

Hubo uno o dos incidentes de descarrilamientos, uno de ellos en las vías de Santa Catalina, con un estado de conservación absolutamente desastroso en aquel momento. Por otra parte, y si mi información es correcta, la máquina tenía un problema en una de las ruedas motrices, (creo que del cuarto eje), pero que fue reparado debidamente. Cuando se trasladó de los Talleres Generales de Valladolid a Madrid, vía Burgos-Aranda, remolcando dos furgones 8000, alcanzó, según testimonio del personal de conducción, los 140 Km/h sin problema alguno.

Cuando hizo aquel servicio de ida con el Tren de la Fresa, entre Madrid y Aranjuez, funcionó a la perfección, pero tuvo que volver remolcada a Madrid, y el Tren de la Fresa con una ¿2100?, por un fallo de funcionamiento, no de descarrilamiento ni de daños a la vía.

La Confederación, ese monstruo de vapor que debería ser mimado y conservado en estado de marcha, como la locomotora más potente construida en serie de Europa, es una muestra más de la desidia, la mala gestión, la absoluta insensibilidad y el despilfarro (ahora lo aclaro) de gobernantes y cargos políticos. Y digo que es una muestra más, porque hay que añadir los desastres cometidos con las Mikadoso la 1700, locomotoras en las que se gastó mucho dinero en reparar, y que están en estado lamentable, hasta que salen de su gestión, y caen en otras manos, casi siempre, por iniciativas de asociaciones y aficionados particulares. Por no mencionar el gran despropósito del TER y de lo sucedido con el directo Madrid-Burgos y el nonato Translozoya. Se les debería caer la cara de vergüenza. Y lo dejo aquí, que empiezo a lanzarme y a lo mejor tendrían que cerrar el hilo, que por otra parte nos está proporcionando fotos e información excelente.

Saludos cordiales.

Buenas noches,
Totalmente de acuerdo con lo que ha dicho y con lo que ha dejado de decir JSA. De todas maneras pregunto, ya que lo desconozco, ¿Actualmente hay maquinistas y fogoneros que estén preparados y homologados para llevar la Confederación?
Salud y trabajo,
Albert