TALGO en el recuerdo. 80 años de historia.

centrino escribió:

Desconozco este pendular, alguien tiene información y por donde rodó?

Es el prototipo del Talgo pendular. No tuvo servicio comercial.

otzaurte escribió:

centrino escribió:

Desconozco este pendular, alguien tiene información y por donde rodó?

Es el prototipo del Talgo pendular. No tuvo servicio comercial.

Yo creo que es el preserve del Talgo IV.
Las pruebas de pendulación se hicieron sobre un III modificado al efecto.
Aquí, imagino, se estarían haciendo las pruebas de homologación.
Que luego al resto de la serie se le aplicase una decoración distinta y un estero distinto..., si..., pero seguro que esos remolques han prestado servicio.

¿Y este talgo IV preserie no es el mismo que más adelante remolcaría la "Virgen del Buen Camino" en sus numerosas pruebas?

Que bueno seria que Electrotren realizará este molde, el otro remolque extremo ya lo tiene, igual que los coches intermedios, por lo que, con un mínimo coste, tendríamos 3 modelos más en nuestras colecciones.

1ª Deco: Rojo y crema.
2ª Deco: Azul y hueso. https://www.flickr.com/photos/47704640@N02/9464814158
3ª Deco: Gris y rojo.
4ª Deco: ¿ADIF?

No se si ADIF lo decoró con sus colores para inspección de vía.
Esperemos que acabe pronto esta maldita pandemia y el mundo recupere la normalidad económica lo antes posible.
Suerte para todos/@s.

S2.

Desconozco este talgo pendular, alguien tiene información?

Es el prototipo.( 1979 creo)
Como curiosidad el furgon de cola , estuvo semiabandonado en las instalaciones de talgo en aravaca, siendo recuperado y luciendo posteriormente las decoraciones talgo 300( prototipo) y saliendo a circular en cola del talgo XXI.
Imágenes extraidas de la red, desconozco autorías.

¡Muy interesante!

Más fotos del mismo remolque extremo:

Por lo que he llegado a deducir, solo hubo un remolque de testero inclinado, puede que esté equivocado. ¿Alguien tiene informacion si hubo uno o dos?

S2.

Si mal no recuerdo solo uno y hasta hace algún tiempo se podía ver en la factoría de Las Matas desde el tren.
Saludos.

jmtrigos escribió:

Si mal no recuerdo solo uno y aún existe, por lo menos hasta hace poco se podía ver en la factoría de Las Matas desde el tren.
Saludos.

Gracias por la información.
S2.

idanda escribió:

Por lo que he llegado a deducir, solo hubo un remolque de testero inclinado, puede que esté equivocado. ¿Alguien tiene informacion si hubo uno o dos?

S2.

Deberia haber 2, ya que la composición prototipo de la serie IV llevaba 2 furgones.

educarmona escribió:

idanda escribió:

Por lo que he llegado a deducir, solo hubo un remolque de testero inclinado, puede que esté equivocado. ¿Alguien tiene informacion si hubo uno o dos?

S2.

Debería haber 2, ya que la composición prototipo de la serie IV llevaba 2 furgones.

Por lógica, al diseñar los furgones, deberían haber aprovechado la estructura de caja para ahorrar trabajo, es muy posible lo que dices, pero no he visto ninguna imagen de la composición con dos furgones de testero inclinado. En todas las imágenes, en la composición, se ve un furgón de testero inclinado y otro de testero vertical. Si hubo otro... ¿Donde esta, ocurrio algún desastre con él, hay dos ramas?
No se, quizas Iker Jiménez nos lo pueda aclarar.
A ver si alguien nos saca de esta duda.
S2.

Día del tren en Delicias.

[pacheco]

Joyas de Delicias: Talgo II. Por treneando.
https://treneando.com/2020/04/15/joyas- ... -talgo-ii/

[pacheco]

El Catalán Talgo en Port-la-Nouvelle, año 2005
Foto Javier Roselló.

Puesto que encontré nuevos datos sobre la influencia de los trenes Talgo en los trenes de los años cincuenta, vuelvo a poner mi mensaje sobre dicho influjo en los EEUU (hay algún detalle nuevo) y después pondré otros tres mensajes nuevos.

Trenes articulados y ligeros en EEUU en los tiempos del Talgo II

Aunque ya habían existido trenes articulados y “ligeros” como el Pioneer Zephyr (1934/1960, coches de 700 kg por plaza) de Ralph Budd, que rivalizó con el prototipo M-10000 (1934/1942) de Union Pacific, los trenes estadounidenses de viajeros siempre habían sido grandes y muy pesados, con coches de más de una tonelada por plaza. Además, la propia Budd Co. abandonó ese concepto en el General Pershing Zephyr de 1939.

Zephyr



M-10000



Durante los años 40 el ferrocarril estaba perdiendo la hegemonía del transporte de viajeros a favor del automóvil, así que las compañías, sobre todo las del Nordeste, buscaban desesperadamente trenes más rápidos y ligeros. Cuando ACF comenzó las pruebas del Talgo modelo 1949 (el Talgo II pesaba 333 kg por plaza, teniendo restaurante y mirador) en abril de 1949 entre Hoboken y Dover, las compañías del Este se interesaron por sus soluciones y se embarcaron en el lanzamiento de prototipos con el mismo concepto: trenes muy ligeros, con mucho aluminio y un centro de gravedad bajo para conseguir mayores velocidades. Todos ellos con tracción diésel.

En 1952 el presidente de Chesapeake and Ohio Railroad, Robert Young, diseñó un prototipo de clara inspiración Talgo, aunque reversible: el Train X. Así era la maqueta en 1954:



El proyecto fue realizado por Pullman Standard en 1956 en torno a un coche de dos ejes, que no rodales (seguramente por las patentes), en los que se apoyaban 4 coches de un solo eje por cada lado; igual que los Talgo VII se apoyan en la cafetería. Tenía una capacidad de 392 plazas (344 kg por plaza) y una suspensión neumática basculante (que no pendular), aunque en un plano inferior a la del Talgo Pendular. La locomotora era una Baldwin-Lima-Hamilton diésel-hidráulica con motores alemanes (¡!) Maybach.




Por su parte, General Motors lanzó el Aerotrain, formado por 10 cajas de autobuses (no es ninguna exageración: incluso tenían guardabarros y bodega para equipajes bajo el vehículo) de dos ejes, con enganches estándar, una capacidad de 400 plazas (430 kg por plaza) y suspensión neumática. La impresionante locomotora era una diésel-eléctrica unidireccional LWT12 de General Motors, que también remolcó al Talgo Jet Rocket de Rock Island.




En resumen, entre 1956 y 1958 se fabricaron siete trenes ligeros comerciales: los 3 ACF con patente Talgo (el Jet Rocket para Rock Island, el John Quincy Adams para New Haven y otro igual para Maine), 2 Train X (New York Central y New Haven) y otros 2 Aerotrain (New York Central y Pennsylvannia).

Finalmente ninguno de los trenes articulados y ligeros tuvo éxito en los EE UU porque se preferían los coches amplios y robustos y, sobre todo, por la decadencia del ferrocarril de viajeros debida a la competencia del automóvil y el avión.

En septiembre de 1952 Talgo trataba de vender a Renfe un mínimo de 30 trenes para extender las bondades de sus servicios a gran parte de la red española. Para ello hacía falta la colaboración extranjera (la tracción, el rodaje y la suspensión tenían que ser importados, igual que para los Talgo II), y por eso creó el “Grupo de Cooperación Talgo”, formado por la Sociedad Industrial Suiza de Neuhausen am Rheinfall, la Charentaises de la Rochelle (Francia), y Waggonfabrik Uerdingen (Alemania); también contaba con Manufacturas Metálicas Madrileñas (MMM) para la fabricación de las cajas de los remolques.
Pese a que en 1954 Renfe aprobó la compra de 6 trenes y 9 locomotoras, el Consejo de Ministros denegó su adquisición por la falta de divisas (ante la imposibilidad de ser fabricados en España). En su lugar se inició el Plan General de Dieselización de los Servicios de Viajeros (PGD, en 1956), que convocó un concurso de material (10 trenes y 15 locomotoras) en 1957.
Talgo presentó el Talgo 1953 que todavía no era reversible (estaban haciendo pruebas con un Talgo II y en 1954 ya era bidireccional), con tracción de Waggonfabrik Uerdingen y remolques independientes de solo 7.150 mm de largo (6.147 los T-II y 11.100 los T-III).


Algo comenté en el mensaje de Los Talgo made in USA:

También era reversible el proyecto Talgo modelo 1958 (ya con remolques de 11 metros) que, de forma independiente, se estaba desarrollando en España; continuó con el prototipo Estíbaliz (1960/1964 con entre 4 y 7 remolques) y germinó en el Talgo III, presentado el 05/06/1964.

Prototipo Estíbaliz:


Así lo contó el Maquetren nº112, 07/2002:

Los tipos de trenes que Talgo ofrecía a Renfe eran Expresos Directos, Expresos Segregables y trenes Rápidos diurnos. Los trenes expresos estaban formados por 15 remolques que ofrecían 304 plazas de las que 40 eran camas. Por su parte, los expresos segregables, también de 15 remolques en cada composición, ofrecían 296 plazas entre las que se encontraban 32 camas. Los trenes rápidos estaban formados por 10 remolques con cafetería y plazas de 2ª y 3ª clase (¡! Eso sí: sin aire acondicionado) que totalizaban 324 asientos.
Este nuevo intento de ampliación de los servicios Talgo a las principales líneas de la Red tampoco tuvo continuidad puesto que Renfe estaba sentando las bases de un ambicioso plan a desarrollar en diez años: el Plan Decenal de Modernización 1964/73 (PDM).

Finalmente Renfe compró 20 trenes del modelo T-III (del 02/08/1964 al 26/07/2009).


(Nota: en la página 80 del Maquetren se dice que la locomotora del Talgo modelo 1958 quedó en los EEUU, mientras que en la 81 señala que fue adquirida por Renfe; es cierto esto último y por eso hubo 4 locomotoras 350 (1/4 T): las de los dos T-II más las de los dos prototipos)

Trenes articulados y ligeros en Europa en los tiempos del proyecto Talgo 1954

Tal y como nos explicaron en el Maquetren nº112, 07/2002 en 09/1952 Talgo buscó ayuda de otras empresas europeas (Sociedad Industrial Suiza de Neuhausen am Rheinfall, la francesa Charentaises de la Rochelle, y la alemana Waggonfabrik Uerdingen) para crear el “Grupo de Cooperación Talgo” y así poder fabricar los trenes para los concursos de Renfe entre 1954 y 1958 que, finalmente, no se materializaron hasta la siguiente década.
Así luciría el Talgo 1954 con locomotora Waggonfabrik Uerdingen:




Al igual que ya ocurriera en los EEUU durante la década de los cincuenta tras la presentación del Talgo modelo 1949 (Más en: Trenes articulados y ligeros en EEUU en los tiempos del Talgo II), en Europa también pensaron que ésa era la respuesta a la competencia ejercida por automóviles, autocares y aviones.

Según la Wikipedia en alemán:

La posibilidad de construir trenes articulados se discutió en 1951 en la junta asesora científica del Ministerio Federal de Transporte, y en la primavera de 1952 cinco "compañías industriales conocidas" se unieron para elaborar planes listos para su fabricación. Se decidió en contra de una adaptación de la tecnología Talgo, ya que estos trenes tenían problemas para ser operados en las estaciones en fondo de saco, que eran la mayoría entonces. Más bien, deberían ser trenes que fueran igualmente operativos en ambas direcciones.

Entonces solo existían el Talgo II y el Talgo modelo 1949 que eran unidireccionales al tener sus ruedas guiadas un ángulo de ataque negativo, igual que el Talgo 1954 con locomotora Waggonfabrik Uerdingen.

El pionero de los trenes rápidos Franz Kruckenberg participó inicialmente en el desarrollo; suyo era el diseño del Flying Silberling DR 137 155 que alcanzó 215 km/h en 1939 aunque sus bogies Jacobs (articulados entre dos coches; él los llamaría Jakobs, por Wilhelm Jakobs, que los patentó en 1901) se rompieron durante las pruebas:


Los nuevos trenes alemanes Senator y Komet fueron presentados a la prensa especializada en la Feria del Transporte de Munich de 1953 (su fabricación comenzó en 11/1952). Ambos trenes tenían motores MAN de 664 kW totales para 120 km/h (se intentó que circulasen a 160 con los nuevos motores, pero no fueron autorizados), aunque serían sustituidos por otros de 784 kW (596 los Hercules de ACF y 664 los Maybach que se pusieron en España), estaban construidos en aluminio, la separación entre coches estaba enrasada con goma a la carrocería, al tener coches tan cortos eran 20 cm más anchos de lo normal (algo menos que el Talgo II, de 3.207 mm, 7 mm más que el Avril), por primera vez en Alemania tenían aire acondicionado e inodoro en circuito cerrado, y sólo se diferenciaban, además de en la distribución interior, por su sistema de rodadura, aunque era articulada en ambos casos.

El tren diurno de DB (YP 10.501) Senator, construido por Linke-Hofmann-Busch, estaba formado por una cabeza motriz y un remolque-cabina (cada uno con un bogie), y dos remolques intermedios apoyados en rodales similares a los utilizados por Talgo pero, al no permitir las estrictas leyes alemanas el uso de ruedas independientes, se le dotó de ejes enterizos. Según la Wikipedia en alemán tenía “bogies de un solo eje” (Je zwei Mittelwagen verfügten über ein gemeinsames einachsiges Fahrwerk) diseñados por Kruckenberg: “los dos coches intermedios estaban conectados de tal forma que siempre se apoyaban en el centro del carril, especialmente en las curvas”.
Así que su configuración era como la BT, y también tenía ejes guiados, parecidos a los rodales Talgo, solo que unidos por un eje. En la maqueta se aprecia más el parecido a los Talgo, incluso en los colores:


El tren nocturno de DSG (Deutsche Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft, la filial de Nocturnos de DB) VT 10.551 Komet, construido por Wegmann, estaba formado por una cabeza motriz y un remolque-cabina (cada uno con un bogie, igual que el otro tren), y cuatro remolques intermedios inicialmente (en 1955 se añadió un comedor, y en 1956 un salón), en contraste con el VT 10.501 los coches intermedios se conectaban entre sí a través de bogies Jacobs normales (de dos ejes).



Los trenes fueron puestos en servicio en mayo de 1954. El tren diurno Senator cubrió el trayecto Francfort-Hamburgo (solo hasta 06/1956 después solo hizo recorridos experimentales) y el nocturno Komet circuló en la relación Hamburgo-Zurich pero, tras una explotación con escasa fiabilidad, fueron retirados del servicio el 12/06/1959 por la dureza del chasis, y el 20/10/1957 por la aparición de grietas en los cabezales, respectivamente (en Maquetren hablan de 1960 en este segundo caso, pero eso era lo previsto antes de las grietas). Se planeó un tercer tren, para el tráfico del Deutsche Bundespost, pero nunca se construyó.
Sin embargo, los resultados obtenidos con su explotación sirvieron de base para el diseño del VT 11.5, automotor empleado por la DB en los prestigiosos servicios Trans Europ Express (TEE).

En Suecia también tuvieron otro tren, denominado KLL (las iniciales -en sueco- de corto, bajo y ligero, como los Talgo) las cuales describían las características principales de un tren que prometía reducir un 25 % los tiempos de viaje.


El prototipo que AB Svenska Järnvägsverkstäderna (ASJ) construyó en Linköpings en enero de 1956 para SJ no tenía locomotora (como en su dibujo), así que circuló con tracción existente pese a que especificaba que debían ser locomotoras especialmente diseñadas para este tipo de remolques (por eso se colocó un vagón intermedio).



Solo se construyeron tres coches (el KLL-10 debería tener diez remolques con 265 plazas) fabricados en acero, aptos para 150 km/h, con entre 24 y 40 plazas por coche en función de la distribución interior, bidireccionales y con bajo centro de gravedad para probar los nuevos principios técnicos; pero el diseño se adelantó demasiado en varios aspectos (en runeberg.org se quejan de que ahora sí sería interesante) y el operador nacional SJ AB no mostró interés.


Los “bogies” (que no eran tales) articulados tenían ruedas montadas en ejes tubulares de soporte no giratorio. Estos se combinaban con el acoplador central, que estaba unido a los ejes de soporte en un tubo central longitudinal. Cuando dos coches se acoplaban con los enganches centrales, estos se unían entre sí y entre los dos formaban un bogie en el sentido habitual, y el dispositivo es tal que cada par de ruedas se alineaba automáticamente a lo largo de la curva y así se obtenía una marcha estable.




Las ruedas tenían un diámetro de 680 mm, el freno era por aire comprimido con dos pinzas, el diseño permitía freno electromagnético de patín (el obligatorio en Alemania para 160 km/h) aunque finalmente no se instaló. El peso por asiento del tren (475 kg) era de solo un 56% de el del Gotemburgo (854). Los remolques tenían 11.400 mm de largo, 3.134 de ancho (bastante más estrechos que los actuales TAV: 3.450 mm, ahí podemos ver los muy diferentes gálibos con el mismo ancho de vía) y 3.150 mm de alto (6.147 3.207 y 2.949 en el Talgo II).



Es muy esclarecedor este párrafo:

Las reflexiones anteriores son bastante obvias, aunque rara vez se realizan en Suecia, probablemente porque somos conservadores y, sobre todo, no estamos dispuestos a hacer ningún experimento importante con tales cosas, por miedo al fracaso.
El hecho de que ahora me atreva a publicar propuestas para trenes que consisten en coches cortos, bajos y ligeros se debe, entre otras cosas, al hecho de que en realidad existe tal construcción, a saber: el Talgo. En este tren, la longitud, la altura, el peso y el centro de gravedad de los coches se han reducido radicalmente y, gracias al trabajo simultáneo de la suspensión y los rodales, ha sido posible aumentar su velocidad más de lo que la vía y los peraltes hacen posible.
El interior del tren y su mayor velocidad dan resultados de costes operativos mucho más favorables que los trenes regulares. Excepto en su España natal, el tren Talgo tampoco ha captado el interés que el diseñador debería haber esperado. Sin embargo, no se puede hacer la vista gorda a los revolucionarios principios de diseño en este tren al alcance de la mano para aplicación ferroviaria, principios cuya naturaleza sólida y aplicabilidad general para mí son, por supuesto, espectaculares.

Interesantísimas aportaciones.

Algunas las conocia, otras no. Interesantes todas.


Salud !