Posibles acoplamientos automáticos en Europa

Los alemanes se lo están planteando:

Los trenes de mercancías en Europa utilizan tecnología que muchos países africanos han dejado atrás. Eso podría cambiar, pero el ministro Scheuer tendría que mostrar determinación en Europa.


Hay cosas en los ferrocarriles de Europa que han estado funcionando igual durante 160 años: los empleados han unido los vagones de mercancías a mano mediante acoplamientos roscados desde 1861. La tecnología moderna con el llamado acoplamiento automático digital podría revolucionar el transporte de mercancías.

Sin embargo, no es previsible que algo cambie rápidamente: dado que el tráfico de mercancías por ferrocarril a menudo se realiza a nivel internacional, todos los ferrocarriles europeos tendrían que realizar la conversión. No es imposible, pero lleva tiempo. Pero tienes que empezar en algún momento. Los Verdes ahora quieren utilizar la Presidencia alemana del Consejo de la UE. En su opinión, el ministro de Transporte, Andreas Scheuer (CSU), debe resolver el problema. Pero no se ve así. Al menos no en una respuesta del Ministerio Federal de Transporte a las preguntas de los Verdes, a los que t-online.de está disponible exclusivamente.

Cualquiera que busque información sobre trenes de mercancías en la Wikipedia alemana encontrará 1.298 palabras sobre el "acoplamiento de tornillo", y sólo una frase sobre la tecnología clave que la industria anhela. La frase dice: "En marzo de 2019, el Ministerio Federal de Transporte anunció el desarrollo de un concepto de migración para la introducción en toda la UE del llamado 'acoplamiento automático digital'".

Muchas ventajas a través de la tecnología
Este concepto ha existido desde finales de junio, y es una petición de 188 páginas para llegar finalmente al siglo XXI. Los vagones acoplados automáticamente y conectados digitalmente hacen posible más tráfico y trenes de carga más largos, pesados ​​y más rápidos, dicen. Gracias a la automatización y la telemática, también deberían ser más silenciosos con menos esfuerzo de mantenimiento, y las pruebas de frenos se vuelven superfluas.

Los autores estiman el beneficio anual en Europa en 760 millones de euros. Y según la "Alianza Pro Schiene", por ejemplo, no hay otra forma de lograr el objetivo climático: para 2030, un tercio de todos los bienes deberían estar en movimiento. Actualmente es del 18 por ciento.

Pero el transporte de mercancías de Europa está estrechamente relacionado. Todos los involucrados tienen que cambiar para que funcione el sistema transfronterizo de automóviles que viajan por Europa. Los autores del concepto tuvieron que hablar con 50 empresas y asociaciones. Se trata de unos 450.000 vagones de mercancías en todos los países de la UE, Gran Bretaña, Suiza y Noruega.

Entonces todos necesitarán nuevos sistemas de acoplamiento y líneas eléctricas y de datos. Las locomotoras también deben convertirse. Hasta ahora, esto ha significado que nadie se adapte: si comienza solo, tiene altos costos y pocas ventajas, porque los autos antiguos continuarán mezclándose con los digitales.


Costes de hasta 8.600 millones de euros
El concepto del gobierno federal estima los costos entre 6.400 y 8.600 millones de euros para actualizar todos los trenes de mercancías. Hay alrededor de 700 talleres en toda Europa. Tendría que dedicar 1,4 millones de horas de trabajo al año si todos los vehículos se van a convertir dentro del ciclo normal de revisión de seis años "

milcien escribió:

Los alemanes se lo están planteando:

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Los vagones acoplados automáticamente y conectados digitalmente hacen posible más tráfico y trenes de carga más largos, pesados ​​y más rápidos, dicen. Gracias a la automatización y la telemática, también deberían ser más silenciosos con menos esfuerzo de mantenimiento, y las pruebas de frenos se vuelven superfluas.
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Lo de menos esfuerzo de mantenimiento me hace muchas dudas, cuánto más complejo es un sistema más mantenimiento requiere (otra cosa es que se pueda "automonitorizar") pero estoy casi seguro de que es más dado a fallar un sistema con componentes electrónicos que el típico enganche de toda la vida.
Tampoco creo que las pruebas de freno se vuelvan superfluas precisamente. Igual alguien con más conocimientos técnicos me contradice, pero me da que se tiran un poco a la piscina.
Ya en nuestro propio país no podemos acoplar un TRD y un 598 simplemente por la altura del Scharfenberg...

Como vender humo y no ahogarse en el intento.

SBB Cargo está modificando varias Re 420 y plataformas con Scharfenberg. Según parece la única mejora es el acoplamiento automático, por lo demás es un enganche que hay que mantener mas y el desacople se hace manualmente. Unos videos:

Si se quiere que haya más transporte de mercancías, hay que intentar bajar los costes del ferrocarril. ¿Esta medida lo puede conseguir? No se, pero estaría bien que se estudiara.

El problema es lo que decís, que en vía hay menos trabajo, pero más en talleres, aunque solo sea para revisarlo. De hecho incluso por si mismo no creo que sirva de mucho si no se digitaliza más el vagón (ya ves, vagones digitales para tirarlos por un terraplén...), porque ahora mismo los frenos los tienen que revisar casi uno por uno. Se necesitarían nuevos protocolos más sencillos para los vagones digitales, para que sea llegar con la locomotora, enganchar, soltar y listo.

Pero aún así tampoco es tan simple, en España se han cerrado casi todos los apartaderos industriales y el tema de transportar camiones sobre trenes, parece que tampoco interesa mucho.

Ya digo que la prioridad ahora mismo debería ser garantizar la puntualidad y reducir los costes, y esto último no creo que se consiga solo con vagones digitales, sino analizando los costes de forma más global, no solo a pie de vía o en los talleres, pero bueno, no voy a salirme del tema.

Cualquiera que haya trabajado con UT dotadas con Schaffenberg sabe que la mitad de las veces que cortas hay que acabar tirando del mecanismo manual por quedarse disparado. Teniendo en cuenta que además los vagones llevan una vida mucho más perra que las UT...

No lo veo, la verdad.

447122 escribió:

Cualquiera que haya trabajado con UT dotadas con Schaffenberg sabe que la mitad de las veces que cortas hay que acabar tirando del mecanismo manual por quedarse disparado. Teniendo en cuenta que además los vagones llevan una vida mucho más perra que las UT...

No lo veo, la verdad.

Y creo que la capacidad de carga no es demasiada.

Hasta lo pone en la Wikipedia:

The main disadvantage of the Scharfenberg coupler is the relatively low maximum tonnage it can support, which makes it unsuitable for freight operations.

https://en.wikipedia.org/wiki/Scharfenberg_coupler

¿Y el alliance mejorado?

milcien escribió:

¿Y el alliance mejorado?

El alliance tiene 2 puntos que requieren intervención manual, abrir uno de ellos al acoplar si están cerrados y acoplar las mangas. No se si algo parecido a lo que llevan/llevaban los TMD en los extremos podría servir.
Aún así conociendo de cerca los alliance como los tenemos aquí, y viendo que en USA, que todo está encaminado al beneficio económico, los siguen usando como tal, yo no creo que exista una solución fiable y mejor en conjunto a nivel económico.

Supongo que la idea es implementar el C-AKv
https://en.m.wikipedia.org/wiki/C-AKv_coupler

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