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Lauria1226 escribió:
La Mikado 141F2413, por la razón que sea, sufrió una avería seria a consecuencia de un recalentón de la caldera por decirlo suave.
El tema es para tomarlo con desapasionamiento aunque nos resulta dificil y a mi el primero cuando hemos vivido las circustancias de la preservación de estas locomotoras en estado de marcha y como han terminado.
El museo ferroviario español estaba concebido desde el principio como una instalación estática, es decir, no se preveía que hubiera material operativo.La sede de este museo se establecía en Madrid Delicias y solo allí. En este sentido Vilanova i la Geltrú no tenía que haber existido nunca pero debido al congreso MOROP de 1972 celebrado en España y coorganizado por la Asociación de Aficionados a los Ferrocarriles de Barcelona (Según terminología de la época) Renfe organizó una exposición temporal de locomotoras y otro material en el depósito de la mencionada población barcelonesa. A causa de los escasos eventos internacionales que se celebraban en España durante la dictadura, los jerárcas fascistas presionaron para que a los asistentes extranjeros no les faltara de nada. Una vez concluído el congreso la exposición, repito, temporal, debía de desmontarse y las locomotoras devueltas a sus lugares de origen. Esto se cumplió con aquellas máquinas que aun estaban en servicio, pero para las que ya llevaban años retiradas no resultaba tan facil moverlas y organizar convoyes especiales con ellas. Esta circunstancia fue aprovechada por un grupo de aficionados y la colaboración necesaria, cómplice y desinteresada del personal de la V Zona de Renfe, desde su Director Sr. Fortuny, hasta el último factor, pasando por maquinistas, ayudantes, fogoneros, etc. para conseguir mantener en el tiempo la exposición hasta que tomara carta de naturaleza como un hecho consumado. Si las locomotoras hubieran salido de Vilanova su destino más que incierto era con toda seguridad el soplete. Pero Vilanova seguía, en definitiva, la pauta de museo estático.
Las excursiones ferroviarias de aficionados de los años 70, la mayoría vinculados a la asociación de Barcelona por su mayor número de socios, tenían por objeto principal disfrutar y fotografiar el final de una época, no solo del vapor sinó, también, del material eléctrico a 1500V=. El contacto con este selectísimo material, hizo tomar conciencia en ellos (nosotros), jóvenes de un promedio de edad rondando los 21 años de que había de conservar alguna de aquellas maravillas en estado de marcha y usarla en ocasiones especiales por lo menos, nos dábamos por satisfechos con conmemoraciones y otros eventos. A partir de ahí y con las complicidades, colaboraciones y sobretodo, actuaciones del personal de Renfe implicado en el caso (Maquinistas, jefes de depósito, talleres, directivos de zona, etc) y mediante movimientos tan rocambolescos que merecerían por si solos, una película típica de enredos, se pudieron salvar del soplete las Mikados 141F2111 y 141F2413, por el solo motivo de ser la últimas salidas de gran reparación y su estado era excelente. Aqui se rompía la pauta de museo estático, pues esta pauta marcaba que había que preservar la primera locomotora de cada serie, no la que estuviera en mejores condiciones de circular, pues jamás volvería a hacerlo.
Pero realmente no había cambiado nada y mientras hubo depósitos, talleres y por encima de todo personal que aunque reciclado para el Diesel y eléctrico, provenía del vapor, los viajes especiales se sucedían con una regularidad que iba "in crescendo", pero era en realidad un espejísmo, pues la irse cerrando y desmantelando depósitos, talleres y las lógicas y naturales jubilaciones del personal se ha establecido una trayectoria que nos lleva directos a la situación actual.
Es necesario, por tanto, un cambio de criterio y orientación, sin menospreciar ni abandonar el concepto de museo estático, establecer las normas y lo que es más importante, la infraestructura necesaria para mantener una flotilla de locomotoras en funcionamiento, con sus Kilometrajes, mantenimientos preventivos, etc. y esto no requiere de grandes presupuestos especiales, con un pequeñísimo porcentaje del presupuesto general de adif y operadoras ferroviarias, destinado a cultura sería más que suficiente. Eso si, administrado por personal especializado y de probada competencia y valía.
Más que nunca es necesario un golpe de timón y quien tenga autoridad para ello, la ejerza.
Saludos a todos y os ruego vuestra indulgencia por la parrafada pero es lo que llevo dentro desde hace demasiados años ya.
El tema es para tomarlo con desapasionamiento aunque nos resulta dificil y a mi el primero cuando hemos vivido las circustancias de la preservación de estas locomotoras en estado de marcha y como han terminado.
El museo ferroviario español estaba concebido desde el principio como una instalación estática, es decir, no se preveía que hubiera material operativo.La sede de este museo se establecía en Madrid Delicias y solo allí. En este sentido Vilanova i la Geltrú no tenía que haber existido nunca pero debido al congreso MOROP de 1972 celebrado en España y coorganizado por la Asociación de Aficionados a los Ferrocarriles de Barcelona (Según terminología de la época) Renfe organizó una exposición temporal de locomotoras y otro material en el depósito de la mencionada población barcelonesa. A causa de los escasos eventos internacionales que se celebraban en España durante la dictadura, los jerárcas fascistas presionaron para que a los asistentes extranjeros no les faltara de nada. Una vez concluído el congreso la exposición, repito, temporal, debía de desmontarse y las locomotoras devueltas a sus lugares de origen. Esto se cumplió con aquellas máquinas que aun estaban en servicio, pero para las que ya llevaban años retiradas no resultaba tan facil moverlas y organizar convoyes especiales con ellas. Esta circunstancia fue aprovechada por un grupo de aficionados y la colaboración necesaria, cómplice y desinteresada del personal de la V Zona de Renfe, desde su Director Sr. Fortuny, hasta el último factor, pasando por maquinistas, ayudantes, fogoneros, etc. para conseguir mantener en el tiempo la exposición hasta que tomara carta de naturaleza como un hecho consumado. Si las locomotoras hubieran salido de Vilanova su destino más que incierto era con toda seguridad el soplete. Pero Vilanova seguía, en definitiva, la pauta de museo estático.
Las excursiones ferroviarias de aficionados de los años 70, la mayoría vinculados a la asociación de Barcelona por su mayor número de socios, tenían por objeto principal disfrutar y fotografiar el final de una época, no solo del vapor sinó, también, del material eléctrico a 1500V=. El contacto con este selectísimo material, hizo tomar conciencia en ellos (nosotros), jóvenes de un promedio de edad rondando los 21 años de que había de conservar alguna de aquellas maravillas en estado de marcha y usarla en ocasiones especiales por lo menos, nos dábamos por satisfechos con conmemoraciones y otros eventos. A partir de ahí y con las complicidades, colaboraciones y sobretodo, actuaciones del personal de Renfe implicado en el caso (Maquinistas, jefes de depósito, talleres, directivos de zona, etc) y mediante movimientos tan rocambolescos que merecerían por si solos, una película típica de enredos, se pudieron salvar del soplete las Mikados 141F2111 y 141F2413, por el solo motivo de ser la últimas salidas de gran reparación y su estado era excelente. Aqui se rompía la pauta de museo estático, pues esta pauta marcaba que había que preservar la primera locomotora de cada serie, no la que estuviera en mejores condiciones de circular, pues jamás volvería a hacerlo.
Pero realmente no había cambiado nada y mientras hubo depósitos, talleres y por encima de todo personal que aunque reciclado para el Diesel y eléctrico, provenía del vapor, los viajes especiales se sucedían con una regularidad que iba "in crescendo", pero era en realidad un espejísmo, pues la irse cerrando y desmantelando depósitos, talleres y las lógicas y naturales jubilaciones del personal se ha establecido una trayectoria que nos lleva directos a la situación actual.
Es necesario, por tanto, un cambio de criterio y orientación, sin menospreciar ni abandonar el concepto de museo estático, establecer las normas y lo que es más importante, la infraestructura necesaria para mantener una flotilla de locomotoras en funcionamiento, con sus Kilometrajes, mantenimientos preventivos, etc. y esto no requiere de grandes presupuestos especiales, con un pequeñísimo porcentaje del presupuesto general de adif y operadoras ferroviarias, destinado a cultura sería más que suficiente. Eso si, administrado por personal especializado y de probada competencia y valía.
Más que nunca es necesario un golpe de timón y quien tenga autoridad para ello, la ejerza.
Saludos a todos y os ruego vuestra indulgencia por la parrafada pero es lo que llevo dentro desde hace demasiados años ya.
Me perdonareis que me cite a mi mismo, pero con todo respeto al comentario de GALPER, diría que lo que él expresa no es la causa sinó la consecuencia. Aun y cuando nos gastáramos un millón de Euros en dejar la Confederación o cualquier otra máquina mejor que cuando salió de fábrica, al cabo de tres meses (Si llega) estaría igual que ahora.
No es el momento de buscar culpables (Todo ha de seguir su curso y si los hay, momento habrá de exigir responsabilidades). Se trata de poner cada cosa en su lugar y no mezclar la gimnasia con la magnesia. Los museos estáticos tienen su lugar y son imprescindibles mientras que el material operativo ha de tener el suyo para ser tratado según lo que las necesidades de su vida activa requiere. El problema de fondo es que en España ambas realidades se han mezclado y al final no hemos hecho bien ni lo uno ni lo otro.
Es como sacar una locomotora de las llamdas "Macetas" de su pedestal, gastarse una indecente cantidad de dinero en reparala (Aunque sea a base de aspirinas o antibióticos), hacer cuatro viajes con cuatro fotos y devolverla al pedestal. Esto es lo que se ha venido haciendo, expresado de forma gráfica y algo exagerada.
Estas ambigüedades que se han generalizado en la mayor parte de los aspectos de nuestra vida política y social desde la transición, han desembocado en leyes que por sus multiples lecturas, han sido inviables y solo han servido de refugio a espavilados y desaprensivos.
En la foto la 141F2348, la que simboliza el final del vapor en Renfe, en Vilanova i la Geltrú el dia 25 de Abril del 2010
