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Descarrila ALVIA en Santiago de Compostela.

Moderador: pacheco



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Para vfp y monacid, la baliza de ASFA portátil para limitaciones temporales de velocidad igual o inferior a 60 km/h se instala a 25 m antes de la señal de anuncio de limitación, es decir, 25 m antes de la señal redonda de anuncio.
Saludos,
Javier
Hay que vivir el presente, el pasado no volverá y el futuro no sabes si llegará.
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Tratos positivos: Como la lista de tratos positivos es larga diré muchos positivos, 0 negativos


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vfp, gracias por la respuesta. De acuerdo que son sistemas complementarios (ASFA y ERTMS), pero a mi modo de ver, eso no quiere decir que el ERTMS, como ha dicho mucha gente, entre ellos el presidente de RENFE, en el momento del accidente no estuviera desactivado. ¿me equivoco?


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Hola compañeros!

Para quienes no estén de acuerdo con la instrumentalización -linchamiento que están ejerciendo algunos medios de desinformación- os dejo este enlace de la plataforma de apoyo a Francisco José Garzón.

https://www.facebook.com/pages/PLATAFOR ... fan_invite

Saludos


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Todos los sistemas funcionaban correctamente. La ubicación de las señales, las órdenes de las mismas, los carteles, el sistema supletorio (ASFA), todo, está conforme a reglamentación. Aquí fallan dos cosas, una el maquinista, y dos que la reglamentación no obliga a un mayor nivel de seguridad.(vfp)


Si se confirma lo que dices será necesario que los responsables de la reglamentación den cuenta por el hecho de que el reglamento vigente haya hecho posible esta situación, es decir, que para un convoy de 360 Tm, la seguridad de su frenada antes de una curva ya conocida como peligrosa, es decir, la seguridad para pasar de 220Km/h a 80Km/h, estuviera confiada exclusivamente al factor humano.

Un puro insulto al sentido comun:
http://brucknerite.net/2013/08/adif-no- ... davia.html

Entiendo que la reglamentación ferroviaria, tal y como se entiende ahora, no son las "tablas de la ley" que se revisan de ciento a viento, es un diseño de procedimientos que ha de estar en constante adaptación a las cambiantes circunstancias del entorno. Si quien tenia que acutuar así no lo ha hecho, pienso que noblemente ha de dar cuenta de ello, en lugar de seguir mareando la perdiz con lo que habia, o no habia, en el Km 80:
http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?p=429634#p429634

A lo mejor la situación siguiente tambien esta cumpliendo reglamento y por eso se encuentra bloqueada:
http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?p=429604#p429604

.


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vfp escribió:
juls escribió:
vfp, gracias por la respuesta. De acuerdo que son sistemas complementarios (ASFA y ERTMS), pero a mi modo de ver, eso no quiere decir que el ERTMS, como ha dicho mucha gente, entre ellos el presidente de RENFE, en el momento del accidente no estuviera desactivado. ¿me equivoco?


Sí, pero lo que digo siempre, hay que ser más precisos. Estaba desactivado en el tren, el equipo embarcado del tren accidentado y por tanto funcionaba con el sistema de respaldo que puede ser ASFA Convencional o ASFA Digital. No sé ese tren qué sistema embarcado lleva.

Saludos.


Creo que una cosa es ser preciso y otra prolijo, el ERTMS no funcionaba, si hubiera funcionado el tren hubiera frenado y por tanto no habría descarrilado, me basta con tener claro esto.


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"Consigna de Renfe a los maquinistas: “Controla tú el tren; no delegues tu tranquilidad en un dispositivo que ni piensa, ni razona”
http://www.vozpopuli.com/empresas/29283-consigna-de-renfe-a-los-maquinistas-controla-tu-el-tren-no-delegues-tu-tranquilidad-en-un-dispositivo-que-ni-piensa-ni-razona


En mi opinión aqui podría estar radicando el problema, falta de visión que realmente integre a nivel conceptual y real, el componente de control y seguridad digital en el conjunto de la red ferroviaria de hoy en día.

De este modo se esta ignorando, en alguna medida, el hecho de que parece ser que a partir de 200 Kms/h y en el contexto de trafico actual, el ser humano no puede manejar, el sólo, un convoy.

Quizas esta consigna podría ser más adecuada a la situación actual de un modo parecido a esto : "vamos a integrar, entre todos, los dispositivos en nuestro trabajo para maximizar, en conjunto, la seguridad"
Última edición por juls el 03 Ago 2013 13:19, editado 3 veces en total


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universo escribió:
Pero que pensáis del tratamiento informativo y las decenas de miles de millones en juego de contratos que se pueden ir al traste llevar a la ruina a alguna empresa como talgo que habra invertido un dineral en nuevos modelos. Y, que pensáis de eso que se va repitiendo de que no es ave, primero que que más da, va a 200. llamadle como queráis y en la web de talgo y wikipedia dicen que el s730 es de alta velocidad, y la web de renfe dice que la linea de orense a coruña es de alta velocidad


En efecto, los 730 son trenes de alta velocidad, sólo que a diferencia de otros (como pueda ser un 102 o un 130), están diseñados y equipados con bogies y ejes capaces de cambiar de ancho de vía, así como con motores térmicos capaces de hacer circular el tren en tramos no electrificados. Pero aunque así fuese, y estuviésemos hablando de una línea convencional y un tren convencional, cabe preguntarse si es que la seguridad de los viajeros de estos trenes no merece la misma consideración que la de los AV€s de otras líneas.

Saludos


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.

Además de dar por sentado la lógica función complementaria al reglamento de los responsables de seguridad en la circulación y las implicaciones procesales del hecho, este es un resumen de como veo yo el siguiente aspecto del tema:

P. ¿ cual es el sistema de señalización y control diseñado y comprado para este tramo ?
R. ERTMS

P. ¿Cual ha sido el precio de este sistema ERTMS ?
R. 164 millones de euros (1)

P. ¿estaba activado este sistema, en el Alvia en cuestión, el dia del accidente ?
R. No

P. ¿hubiera sido capaz este sistema de evitar al accidente más alla de la intervención humana?
R. Si (3)

P. ¿porque no estaba activado este sistema en el Alvia en cuestión el día del accidente?
R. Porque, en esos Alvias, hacia un año que no lograban entenderse la parte de tierra con la parte de a bordo del sistema ERTMS.

P. ¿ se complementaba el sistema ERTMS con otro sistema que pudiera servir, en cierto modo, de respaldo ?
R. Si

P. ¿ cual era el sistema de señalización de respaldo ?
R. ASFA digital

P. ¿ en que consiste el sistema ASFA digital?
R. ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) es un sistema que se compone de dos equipamientos, uno situado junto a cada señal y compuesto principalmente por una baliza que transmite el estado de esa señal, y un equipo a bordo del tren que lo detiene si no se actúa conforme a las señales.

P. ¿ el sistema ASFA instalado en el tramo y en el tren, era capaz de controlar automáticamente la velocidad máxima del tren para, realizar una frenanada de emergencia si la velocidad era excesiva, o para llevar esa velocidad a la adecuada antes de la curva ?
R. Una de dos, o no era capaz, o si lo era no funcionó. (2)

P. ¿ el sistema ASFA instalado en el tramo y en el tren, era capaz y estaba configurado para transmitir, con la antelación suficiente a la curva, una señal específica de "aviso de cambio de velocidad máxima" es decir, una señal cuyo significado no admita confusion con otros mensajes ?
R. No (2)

P. ¿ estaba dotado el tramo de algun tipo de señal óptica específica y visible a 200 Kms/h de "aviso de cambio de velocidad máxima" situada con la debida antelacion a la curva ya conocida como peligrosa ?
R. No (2)

P. ¿ es admisible un reglamento que ha dado lugar a una situacion como la descrita, la cual suponia, que para un convoy de 360 Tm, la seguridad de su frenada antes de una curva ya conocida como peligrosa, es decir, la seguridad para pasar de 220Km/h a 80Km/h, sin aviso previo específico mediante señalización óptica o de otro tipo, estuviera confiada exclusivamente al factor humano ?.
R. No.

P. ¿ Habria que estudiar si las deficiencias de este reglamento han contribuido al accidente y las responsabilidades derivadas?
R. Si

--------------------------

(1)
El sistema de seguridad ERTMS del tren a Santiago costó 164 millones y no se utiliza
(2)
Accidente en Santiago: «Las dos balizas antes del accidente autorizan la velocidad máxima»
(3)
Accidente tren Santiago: Adif reconoce que el siniestro podra haberse evitado con el sistema ERTMS | elmundo.es
http://altavelocidad.org/index.php/alta-velocidad/item/1472-pacto-de-silencio-entre-fomento-talgo-y-bombardier-sobre-el-ertms-del-alvia-siniestrado


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Última edición por juls el 25 Sep 2013 14:07, editado 17 veces en total


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Dos cosas...

El ERTMS en el tramo, y como se aprecia en los vídeos del Youtube, libera al tren justo antes de pisar la avanzada de la bifurcación "Grandeira". Es decir, termina unos cuatro kilómetros y medio antes de la curva. Entre avanzada y entrada hay unos cuatro kilómetros (distancia de frenado de parámetros de AV), con lo cual el ERTMS muy probablemente, de ir en servicio, soltaría al tren a 200 km/h (velocidad adecuada para circular con ASFA 200).

La diferencia es que el maquinista habría estado obligado a reconocer la transición a un nivel inferior (Nivel 1 a Nivel 0 + ASFA), y eso le habría puesto en alerta, pero el tren habría ido sin ERTMS a 200 km/h. Eso si, obligando al maquinista a realizar una acción.

Sea como sea, me sorprende como se esta rasgando las vestiduras la gente con eso de que circulaba a 200 sólo con ASFA... Que es inseguro, inadecuado, insuficiente, etc, etc...

Cuantos lustros hace que se circula por gran parte del corredor Mediterráneo y en el trayecto Alcázar - Albacete - La Encina a 200 km/h al amparo del ASFA? ASFA convencional 200 durante largos años, porque el Digital es un engendro reciente... Ha habido algún accidente grave por exceso de velocidad? No padre, porque los que van en la cabina y ahora están siendo criticados hasta debajo de las piedras son profesionales como la copa de un pino y para eso están. Para que cada día los trenes bajo su responsabilidad lleguen a destino sin contratiempos (ya me canso de oír a gente diciendo sorprendida que en los trenes es todo automático y que los maquinistas van ahí para jugar al Tetris)

Y sobre las barbaridades que se leen en prensa, y por desgracia aquí también, paso de decir nada... Dejad de especular, sobre todo con las funciones del ASFA (ANUNCIO DE SEÑALES Y FRENADO AUTOMÁTICO). El acrónimo lo dice bien claro, no tiene nada que ver con límites en la vía no señalizados.

Tampoco nadie ha hablado del ámbito PTO y de la inexistencia en este de señales que habrían ayudado, como la vía libre condicional o el preanuncio de velocidad limitada. Y de incongruencias como que detrás del cartelon que indica ámbito RGC sigue habiendo señales propias de PTO, como la del cambio de velocidad máxima, que dicho sea de paso no sirve para nada porque esta colocada en el PK en el que cambia la velocidad. No es un aviso.

Y los maquinistas hoy tienen que manejarse muchos de ellos, con RGC, NEC, PTO y ampliaciones, cinco o seis sistemas de bloqueo y al menos tres de señalización y varios equipos embarcados para cada uno de ellos. Yo los admiro, en serio. Profesionales que como se puede comprobar, no tienen que hacer nada.

En 1.941 se crea RENFE. Hereda cinco grandes compañías y otras pequeñas, cada una con sus sistemas de señalización, circulación, diferentes tensiones de catenaria, etc... Nos pasamos 40 años unificando todo, y cuando mas o menos tenemos un RGC consistente, un solo tipo de señalización en el que basar los bloqueos, una sola tensión de catenaria, etc...

Llega la fiebre Alta Velocidad y como hay que hacerlo todo nuevo e innovador, llegamos a la situación actual, con múltiples fronteras (señalización, tensiones, anchos, y todo mezclado, como en el caso de la linea que nos ocupa, 25 KV sobre ancho RENFE, tres carriles, y llegaran tres carriles con tensión variable!). Fronteras dentro el propio país... Pero qué mas da, el político se hace la foto y la masa bobina y bovina tiene su tren con pico que corre en su estación, aunque haya destrozado los servicios sociales y el ferrocarril necesario!

Pero ya sabemos quien pagará por todo esto...

Saludos muy cansados y asqueados.

PD: Cuando la masa B&B se entere de que se circula a 140 km/h en tramos a día de hoy sin ASFA y con señalización mecánica, que dirán? Y con dos personas poniendose de acuerdo para mandarse trenes entre ellos por un telefono? Que barbaridad!

Y el caso es que tampoco hay accidentes por excesos en esos sitios... Por qué sera?


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269408: no se tanto del tema como para poder hilar tan fino como tu lo haces, pero lo que si tengo claro es que si un tren ha de bajar de 200 Km/h a 80 Km/h antes de una curva ya conocida por peligrosa, y me preguntas que tipo de seguridad prefiero frente a esa maniobra : el conductor o un sistema automático, hoy en el año 2013, te contestaría sin dudarlo que los dos. Y para mi el problema, en el caso que nos ocupa, es que ha fallado uno de ellos y el otro "no estaba".

Por otra parte, desde mi ignorancia, no veo que dificultad puede tener el ERTMS para entregar el convoy a 80 Kms/h, o a la velocidad que convenga, al final de su tramo. Creo recordar que bastante gente por aqui ha dicho que ello era posible.
Última edición por juls el 02 Ago 2013 17:49, editado 1 vez en total


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Si no habéis borrado el mensaje perdonad el malentendido. Como veis las personas nos equivocamos constantemente. Si que veo que, en general en los medios de comunicación y también por parte de los organismos públicos hay una información dirigida a decir que la culpa es exclusivamente del maquinista y que este es un accidente de vías convencionales, no de alta velocidad, para no asustar a los usuarios y por los multimillonarios contratos en juego. Pero también han de asumir responsabilidades como ha hecho el pobre maquinista. Y me da la sensación que el juez vaya en la misma línea, espero equivocarme. Yo tengo claro que el sistema de seguridad es muy pobre, ridículo y peligroso incluso.


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269408 escribió:
Dos cosas...

El ERTMS en el tramo, y como se aprecia en los vídeos del Youtube, libera al tren justo antes de pisar la avanzada de la bifurcación "Grandeira". Es decir, termina unos cuatro kilómetros y medio antes de la curva. Entre avanzada y entrada hay unos cuatro kilómetros (distancia de frenado de parámetros de AV), con lo cual el ERTMS muy probablemente, de ir en servicio, soltaría al tren a 200 km/h (velocidad adecuada para circular con ASFA 200).

La diferencia es que el maquinista habría estado obligado a reconocer la transición a un nivel inferior (Nivel 1 a Nivel 0 + ASFA), y eso le habría puesto en alerta, pero el tren habría ido sin ERTMS a 200 km/h. Eso si, obligando al maquinista a realizar una acción.

Sea como sea, me sorprende como se esta rasgando las vestiduras la gente con eso de que circulaba a 200 sólo con ASFA... Que es inseguro, inadecuado, insuficiente, etc, etc...

Cuantos lustros hace que se circula por gran parte del corredor Mediterráneo y en el trayecto Alcázar - Albacete - La Encina a 200 km/h al amparo del ASFA? ASFA convencional 200 durante largos años, porque el Digital es un engendro reciente... Ha habido algún accidente grave por exceso de velocidad? No padre, porque los que van en la cabina y ahora están siendo criticados hasta debajo de las piedras son profesionales como la copa de un pino y para eso están. Para que cada día los trenes bajo su responsabilidad lleguen a destino sin contratiempos (ya me canso de oír a gente diciendo sorprendida que en los trenes es todo automático y que los maquinistas van ahí para jugar al Tetris)

Y sobre las barbaridades que se leen en prensa, y por desgracia aquí también, paso de decir nada... Dejad de especular, sobre todo con las funciones del ASFA (ANUNCIO DE SEÑALES Y FRENADO AUTOMÁTICO). El acrónimo lo dice bien claro, no tiene nada que ver con límites en la vía no señalizados.

Tampoco nadie ha hablado del ámbito PTO y de la inexistencia en este de señales que habrían ayudado, como la vía libre condicional o el preanuncio de velocidad limitada. Y de incongruencias como que detrás del cartelon que indica ámbito RGC sigue habiendo señales propias de PTO, como la del cambio de velocidad máxima, que dicho sea de paso no sirve para nada porque esta colocada en el PK en el que cambia la velocidad. No es un aviso.

Y los maquinistas hoy tienen que manejarse muchos de ellos, con RGC, NEC, PTO y ampliaciones, cinco o seis sistemas de bloqueo y al menos tres de señalización y varios equipos embarcados para cada uno de ellos. Yo los admiro, en serio. Profesionales que como se puede comprobar, no tienen que hacer nada.

En 1.941 se crea RENFE. Hereda cinco grandes compañías y otras pequeñas, cada una con sus sistemas de señalización, circulación, diferentes tensiones de catenaria, etc... Nos pasamos 40 años unificando todo, y cuando mas o menos tenemos un RGC consistente, un solo tipo de señalización en el que basar los bloqueos, una sola tensión de catenaria, etc...

Llega la fiebre Alta Velocidad y como hay que hacerlo todo nuevo e innovador, llegamos a la situación actual, con múltiples fronteras (señalización, tensiones, anchos, y todo mezclado, como en el caso de la linea que nos ocupa, 25 KV sobre ancho RENFE, tres carriles, y llegaran tres carriles con tensión variable!). Fronteras dentro el propio país... Pero qué mas da, el político se hace la foto y la masa bobina y bovina tiene su tren con pico que corre en su estación, aunque haya destrozado los servicios sociales y el ferrocarril necesario!

Pero ya sabemos quien pagará por todo esto...

Saludos muy cansados y asqueados.

PD: Cuando la masa B&B se entere de que se circula a 140 km/h en tramos a día de hoy sin ASFA y con señalización mecánica, que dirán? Y con dos personas poniendose de acuerdo para mandarse trenes entre ellos por un telefono? Que barbaridad!

Y el caso es que tampoco hay accidentes por excesos en esos sitios... Por qué sera?


+10 BINGO!!!!

Comparto totalmente tus apreciaciones.

Llevo toda mi vida viendo pasar los trenes de la línea Madrid-Alicante/Valencia, primero a 140 km/h, luego a 160 km/h y ahora a 200 km/h, siempre al amparo exclusivo del ASFA y de los grandes profesionales que los conducen, con el paso por algunas estaciones limitado a 120 km/h, y jamás se ha producido el más mínimo incidente. Y no siempre hemos tenido la ridiculez de tráfico que padece esta línea en la actualidad; pues no hace tantos años compartían vías lentos y pesados trenes de mercancías con rápidos trenes de viajeros, desde los Intercity que iban y venían a Valencia, hasta los Talgos de Alicante y Murcia, pasando por los largos Rápidos a Cataluña y Andalucía/Extremadura, o con el intenso tráfico nocturno de Expresos, Tecos, Estrellas y demás mercantes... Y nunca ocurrió ninguna catástrofe. Ahora, por culpa de una línea de alta velocidad con su sistema de señalización y bloqueo mal instalado se ha producido un terrible error humano que ha desembocado en una catástrofe; sin duda alguna la excepción que confirma la regla, algo que desconoce la masa desinformada y manipulada por los medios de desinformación.

Saludos


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universo escribió:
Si no habéis borrado el mensaje perdonad el malentendido. Como veis las personas nos equivocamos constantemente. Si que veo que, en general en los medios de comunicación y también por parte de los organismos públicos hay una información dirigida a decir que la culpa es exclusivamente del maquinista y que este es un accidente de vías convencionales, no de alta velocidad, para no asustar a los usuarios y por los multimillonarios contratos en juego. Pero también han de asumir responsabilidades como ha hecho el pobre maquinista. Y me da la sensación que el juez vaya en la misma línea, espero equivocarme. Yo tengo claro que el sistema de seguridad es muy pobre, ridículo y peligroso incluso.


La justicia en general, y el juez en particular, debería tomar declaración y abrir diligencias -al menos informativas- a los responsables técnicos que dieron el visto bueno a semejante chapuza, para que si éstos recibieron presiones de altas instancias en el sentido de precipitar la inauguración en el año 2011, tiraran de la manta y se depurasen responsabilidades de una vez por todas. No es de recibo que el calendario electoral de los políticos marque los tiempos de la ejecución de las obras y sus sistemas de seguridad.

Saludos


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Un sistema de control, como tal, para mi es un todo funcionando, es decir la parte de la via + la parte del tren, si una de las dos partes no esta funcionando, ya no me parece propio hablar de un sistema, como mucho podríamos hablar de un subsistema. De no tener claro esto proceden muchos problemas de integración de "sistemas" (para unos, "subsistemas" para otros), a la hora de establecer los protocolos de pruebas de recepción de equipos.


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vfp escribió:
Durante mucho tiempo la LAV Madrid - Sevilla funcionó con ASFA 200 y no sabría decir si la LAV Madrid - Barcelona lo hizo bajo ASFA 200 un tiempo, diría que sí. En cualquier caso, recordad que una cosa es el sistema fijo y otra el embarcado.

Saludos


Me suena que puede ser al revés.

La línea AVE Madrid - Sevilla carecía en sus primeros momentos de señalización lateral funcionando únicamente bajo el LZB. No tendría sentido un ASFA sin señales.

Y el Madrid-Barcelona funcionó un rato largo bajo ASFA 200 porque la implantación del ERTMS en la línea era novedad casi mundial y se tuvo que esperar a tener todo a punto.

Saludos.
Daniel.


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Saludos :

Señores, esto si es una rápida actuación :
http://politica.elpais.com/politica/201 ... 67730.html
De momento, 30 km/h. y tres nuevas balizas de ASFA previas para, en tres escalones, comprobar el cumplimiento. Y cartelones. Como siempre, hace falta un numero elevado, demasiado elevado en este caso, de muertos para que se tomen medidas en estos enormes agujeros de seguridad que son las transiciones Alta Velocidad-Convencional o el paso de ésta por medios urbanos o terminales. Y ASFA ( digital ) adecuadamente implantado sí puede ejercer este control por escalones, a la espera de un definitivo ERTMS total.


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CC7601 escribió:
Saludos :

Señores, esto si es una rápida actuación :
http://politica.elpais.com/politica/201 ... 67730.html
De momento, 30 km/h. y tres nuevas balizas de ASFA previas para, en tres escalones, comprobar el cumplimiento. Y cartelones. Como siempre, hace falta un numero elevado, demasiado elevado en este caso, de muertos para que se tomen medidas en estos enormes agujeros de seguridad que son las transiciones Alta Velocidad-Convencional o el paso de ésta por medios urbanos o terminales. Y ASFA ( digital ) adecuadamente implantado sí puede ejercer este control por escalones, a la espera de un definitivo ERTMS total.

Estas medidas se basan en una serie de recomendaciones que ha avanzado a Fomento la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que está analizando el siniestro de Santiago. Estas incluyen que las reducciones de velocidad entre estaciones a partir de un cierto rango estén señalizadas en la vía y que se instalen balizas que controlen la velocidad y aseguren el “inmediato frenado del tren si se rebasa la velocidad máxima con la que debe ingresar en el tramo siguiente”.

¿Porqué esto que, ahora despues del accidente, han hecho en dias hacia un año que estaba sin resolver?
http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?p=429636#p429636

Han de dar cuenta de estas omisiones y explicar que van a hacer para que no se produzcan más:
http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?p=429415#p429415

Por poner un ejemplo explicar ya que van a hacer con este tema:
http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?p=429604#p429604

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Última edición por juls el 03 Ago 2013 00:59, editado 1 vez en total


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GM333 escribió:
universo escribió:
Pero que pensáis del tratamiento informativo y las decenas de miles de millones en juego de contratos que se pueden ir al traste llevar a la ruina a alguna empresa como talgo que habra invertido un dineral en nuevos modelos. Y, que pensáis de eso que se va repitiendo de que no es ave, primero que que más da, va a 200. llamadle como queráis y en la web de talgo y wikipedia dicen que el s730 es de alta velocidad, y la web de renfe dice que la linea de orense a coruña es de alta velocidad


En efecto, los 730 son trenes de alta velocidad, sólo que a diferencia de otros (como pueda ser un 102 o un 130), están diseñados y equipados con bogies y ejes capaces de cambiar de ancho de vía, así como con motores térmicos capaces de hacer circular el tren en tramos no electrificados. Pero aunque así fuese, y estuviésemos hablando de una línea convencional y un tren convencional, cabe preguntarse si es que la seguridad de los viajeros de estos trenes no merece la misma consideración que la de los AV€s de otras líneas.

Saludos


Yo disiento, el trazado es "parcialmente de AV", el tramo del accidente es un tramo de vía convencional en el que pueden circular trenes de todo tipo, pero el accidente no puede decirse que se haya producido en una vía de AV, como mucho se podrá decir que era un tramo de vía de conexión- transición con una vía de AV ( el adjetivo a gusto de los usuarios ).

Es ni mas menos lo mismo que cuando se abrió la LAV Madrid-Barcelona, en la que los trenes llegaban por la LAV hasta Roda de Bara y continuaban por vía convencional hasta BCN, técnicamente es lo mismo y si hubiera avido casualmente un accidente en el Garraf tampoco hubiera sido en LAV, la diferencia es que este tramo convencional es mas corto, solamente esa.

Y aclaremos que lo que se está diciendo es que el accidente no ha sido en un tramo AVE y eso es estrictamente cierto, porque eso es lo que existe en el pliego de condiciones, que no haya habido un accidente en una línea de AV en los últimos cinco años y esos pocos Km no son línea de AV.



Saludos
El tren y la vida, vienen y se van, y con ellos, el maquinista.
Y con los autopropulsados no sabes como te irás, si por delante o por detrás

https://antiguatecnicaindustrial.blogsp ... acion.html


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GALPER54, la distinción que planteas a lo mejor es lógica, pero yo no la veo real. Los 200 Kms/hora de velocidad con la que llega el convoy al tramo de via convencional, no vienen de la nada, vienen de su recorrido en del tramo de alta velocidad. Y ese era el hecho que habia que contemplar en su conjunto : la recta enorme que terminaba en una curva, sin carteles y sin control automatico de la velocidad, visto desde un lado o desde otro, da igual.

Quizas tanto compartimento mental es lo que puede llegar a ocasionar los problemas de coordinacion e integración que luego llevan a absurdos como el que acabamos de padecer.


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Buenos dias. Desde que ocurrio este grave accidente se han publicado montones de notas en los periodicos y tambien muchos comentarios. He leido como eran los sistemas de seguridad, que si la curva, si el maquinista se distrajo, que la caja negra etc. Pero hay algo que me tiene intrigado.
Se supone que Renfe o Adif (o los dos juntos) tienen un CEntro de control, verdad? Por lo que he podido leer sobre este centro hablan de control en tiempo real de los trenes señalizacion, etc. Si esto es asi, si tienen tanto seguimiento de los trenes, como es posible que algun controlador no se diera cuenta que un tren, abandonaba el trayecto de 200 km/h y seguia a velocidad constante? Yo se que hay poco tiempo para bajar de 200 a 80 para entrar en esa curva ( leido hasta la saciedad), nadie en el centro de control se percato que habia un tren en situacion anomala y actuar en cuestion? No se, llamar al tren y preguntar que pasa? Activar sistemas de frenado remotamente (si esto es posible?). Por ultimo quiero aclarar que lo siento tanto por las victimas como por el maquinista, si bien tuvo un error no creo que fuera con intencionalidad. Mas alla de la justicia, creo que bastante ya tiene sobre su conciencia. Muchas gracias.

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